英国的第一个电车-火车项目/试验-谢菲尔德-罗瑟姆电车-火车计划-已完成新的轮轨接口配置文件，这是其发展的新里程碑。这种新的车轮轮廓将使有轨电车车辆在两个截然不同的铁路基础设施上高效，安全地运行-在嵌入式城市中心轨道的紧半径曲线上，以及在较高速度但弯度较小的曲线部分上网络铁路干线，两者均具有相对不同的铁路头形状。

现在，新轮胎轮廓将由SST项目团队以及铁路安全与标准委员会（RSSB）进行测试。如果获准在主线上运行，则此后不久将开始在英国运行电车训练。

对于那些不熟悉该概念的人（简而言之，电车火车概念允许铁路车辆在两种截然不同且连续的运行模式/环境下运行），既可作为相对密集的城市中心作为路旁电车，又可提供离城市较远的区域作为通勤火车。不用说，该概念具有一定的优势，但与任何一种模式本身相比，它还需要更多的监管。这个概念是在德国率先提出的，近年来，已经开始传播到欧洲其他地区。

工程师一直在开发有轨电车与两个截然不同的铁路基础设施之间有问题的接口的解决方案。哈德斯菲尔德大学

哈德斯菲尔德大学的新闻稿提供了更多信息：

谢菲尔德-罗瑟勒姆电车火车计划代表了英国对该概念的首次试验，并为项目合作伙伴，交通运输部，网络铁路（NR），北方铁路，驿马超级电车（SST）和南约克郡客运执行人员提供了许多服务。挑战。哈德斯菲尔德大学铁路研究所（IRR）助理所长兼项目经理Paul Allen博士解释说：“这些挑战之一是轮轨接口，车辆安全操作的关键以及系统持续的生命周期维护成本的主要驱动力。”

通过应用先进的计算机建模技术，IRR的团队已经能够在嵌入式城市中心轨道的紧半径曲线（<25m）以及网络铁路干线上的较高速度但弯度较小的区域上预测车辆动态行为。

艾伦博士说：“这些不同的条件要求接口设计能够保持车辆在直线轨道上的动态稳定性，同时在市中心具有足够的弯曲性能和抗脱轨性能，这是铁路车辆动力学的经典工程折衷方案。”还要求车轮轮廓在不同的轮对几何条件下运行。这就需要特殊的齿轮式轮缘后退，以确保安全通过NR和SST开关以及交叉和检查曲线。

IRR的高级研究员之一David Crosbee补充说：“由于两个系统的轨头形状非常不同，车轮的设计工作变得很复杂； SST网络的轨头轮廓非常平坦，而磨损的NR轨段的有效轨头形状通常要小得多。由于必须进行大量的仿真工作以优化新的车轮轮廓形状，因此必须在车轮和胎面设计中做出折衷。这使两个系统的轮轨接触应力和磨损率最小化，同时还保持了防止脱轨的安全性。”