谈到Z4，就要先说说它的前身——Z1、Z3和Z8。这三款以“Z”打头的车型，都是宝马炮制的双座敞篷跑车，汽车界将这种车型称作“Roadster”。宝马在Roadster领域的成就最早可追溯至上世纪30年代，当时的宝马328横扫世界赛车场，是历史上名垂千古的经典赛车。

从1988年的Z1开始，宝马就希望重振它在Roadster领域的声威，但Z1由于过于前卫，只作限量生产，后来的Z3又由于操控不够出色而备受批评;到了Z8，其复古造型和过于高昂的价格令它远离群众……直至2002年，宝马推出以全新设计语言炮制的Z4，才总算奠定了宝马新世代Roadster的形象。

Z4是宝马设计总监Chris Bangle的成名作品，它应用了所谓的“燃烧火焰”式设计语言，车身曲线和曲面犹如火焰般跳跃。除了外形设计，Z4也在底盘和发动机上下了一番苦工，成为一部具有真正驾驶乐趣的Roadster。2006年底宝马对Z4进行了一次小改款，改动主要在前保险杠和尾灯的款式。

3.车型由来(二)Z4 Coupe

上一代Z3是除了敞篷版，也有硬顶版本。同时拥有硬顶和敞篷版本的轿跑车在汽车界中并不少见，但和多数车厂将轿跑车的车顶“去掉”成为敞篷车的做法不同，宝马Z3先是一款完整的敞篷车，然后再改造出硬顶版。这样的传统延续到Z4上，它起初是以一款纯粹敞篷车的姿态出现，在推出之后3年即2005年底，宝马才在法兰克福车展上展示了硬顶版Z4，2006年中投入生产。

和敞篷版有3.0、2.5和2.2排量不同，硬顶版Z4的动力配置更高，3.0si是入门版，此外还有加强性能的M Coupe，配备343马力的3.2升发动机。Z4推出后不久就被正式引入中国市场，表明了宝马对中国的重视。

4.外形：硬顶与敞篷差异

Z4 Coupe的造型设计忠实地以敞篷版为基础，下半部完全保留了敞篷版的造型，只有车窗下缘以上的部分才有差异。但新加的硬顶与原有的车身线条极好地融合，没有任何生硬感。改为硬顶后的Z4 Coupe在车身刚性、车内空间及尾厢方面都大有建树。

大家可能都看得心急了，下面我们就出去看看实车吧!

5.外形：整体观感

看到Z4 Coupe的真身，它比照片中更加吸引、惊艳。首先因为它拥有一个十分紧凑的尺寸，车长只有4091mm。在如此短小的身段中，却注入了十分丰富的设计元素。

Z4 Coupe的外形如何?这个问题我们问过很多人，每个人的看法都有所不同，有人说它“复古”、“前卫”、“美艳”、“古怪”……在我们看来这些感觉全部都有，而我们更愿意以一点文人的气息，将Z4 Coupe的外形概括为“拥有一种独特的美态”。

6.外形：车身曲线

Z4车身上复杂的折线和曲面，是宝马首席设计师Chris Bangle的得意之作，被称为“火焰式表面”(Flame surface)。看着Z4，你是否也想象到那是一团正在燃烧的火焰?

不过，Bangle在这款跑车身上其实十分遵循传统：Z4车门下缘的那条弧线，据说是为了缅怀30年代敞篷车两侧隆起的翼子板;侧面的宝马徽章，是从50年代的507延续至今的宝马roadster传统;它长长的车头，也是源自古董跑车的经典比例。这些对“经典”的演绎，正好成为Z4那些看似肆无忌惮的线条存在的理由，难怪设计师可以说服车厂高层将这样的作品投产。

这种在前卫表面下却复古，融会传统与激进、过去与未来的设计，可谓贯穿时空，内涵深邃，底气十足。

7.外形：前后灯款式

Z4 Coupe是在Z4敞篷版小改款的同时推出了，因此采用了新版的前后灯和保险杠造型。前保险杠内的雾灯由圆形改为横条型，加入两道显著的“Z”型折线，颇像东洋忍者“挥刀”的痕迹。新的尾灯不再采用双圆形，跑车气息有所减退，但内藏的片状LED刹车灯不但更光亮，更会随着不同的刹车紧急程度而有不同的亮度，是一个更具科技含量的设计。

8.车厢整体氛围

车厢与敞篷版一脉相承，仪表台横向一幅过的金属面板，据说是参照30年代古董跑车的基调设计而成，再次反映出Z4在设计方面的讲究。

坐进车内，最令人感觉意外的是活动非常自如。这是Z4敞篷版已有的优点，但如果你此前只接触过奥迪TT、奔驰SLK和日产350Z，那么Z4的车厢宽大感会让你赞叹。长长的车头，使它拥有同级最宽大的腿部空间(乘客席甚至可以算得上“空旷”)，中控台和车门扶手都做得很低、很平，没有多余的造型，使双臂可以舒服地获得承托或活动空间。此外，拱形的车顶也提供了很充裕的头部空间。

银黑相间的仪表台是标配，但座椅、中控台与门壁板有黑色、灰色、米色甚至红色可选，无论选哪一种，整体感觉依然运动。

9.方向盘换挡按钮

方向盘换挡按钮已是这个级别跑车必不可少的装备。前不久我们赞扬过雷克萨斯IS300的金属方向盘拨片式换挡，宝马似乎觉得像法拉利的双桨式拨片换挡还不够过瘾，在Z4上干脆仿效F1赛车，采用了方向盘正反两面的按钮设计——正面按钮减挡、背面的按钮加挡。

这个编排是为真正的激烈驾驶而设的，和挡杆的后加前减操作方式一样，都是为了在激烈驾驶加减挡时，与离心力的方向一致。其实在宝马7系的方向盘上已有这种排布的按钮，但没有Z4的这个如此运动化和方便操作。

这种全世界量产车中独一无二的方向盘加减挡方式，在真正激烈攻弯时非常顺手，而且确实比起用挡杆加减挡更加安全、方便，宝马再次在新潮电子项目上展现了自己对“驾驶”的深刻认识。

10.车内驾驶细节

Z4的驾驶操作不难上手，但它毕竟是跑车，很多细节都给人不同于一般车的感受。

方向盘是宝马运动“M”部门的制品，做工非常精致，皮质一流。它直径很小，环身是我试过的量产车中最粗壮的，握持起来充满赛车感。

仪表是宝马的一贯简约朴实风格。呈半圆形、最高刻度260km/h的速度表，在日常法定车速下只能用到1/3的刻度。

挡杆造型平实，毫不花哨，但拨动起来的手感清脆，加减挡采用前减后加，是宝马一贯的传统。

中控台的布置非常简洁，手刹放下之后腾出平坦空旷的活动空间，没有设置手枕箱，却有用于承托手肘的软垫，“以驾驶为先”的设计思想再次表露无遗。

很多宝马车的驾驶席腿部空间都比较狭窄(受制于纵置的发动机和变速箱)，但Z4没有这个问题，腿部空间很宽松，落地式的油门踏板、膝部的软垫都是为激烈驾驶而设。

座椅外观不是特别运动化， 但入座后两翼能紧贴身体，提供很到位的侧向支撑。头枕和安全带的高低都是固定的，但座椅高大，大多数人只会嫌大不会嫌小。由于车顶隆起，座椅调节幅度又大，估计190cm的 驾驶者也不会觉得顶手顶脚。

起初入座会觉得坐姿很低，但由于头部空间充裕，座椅可以调高至比较正常的程度，提供不错的日常驾驶视野。车头虽长，但调高座椅可以看到拱起的发动机盖;侧窗下缘也比较低，侧面视野好过不少高腰线设计的跑车(例如奥迪TT);圆弧形的前挡风玻璃也是一 个让视野开阔的设计。由于视野比想象中的要好，高速驾驶时你会自然地想将坐姿调得低一点，追求更强烈的速度感。

Z4的地台很低，且有凸起的门槛，加上车顶边缘又低，每次进出免不了低头曲背和抬腿。相对来说进入还容易些，一屁股对准座椅“掉”进去就可以了;出来时则要先将一条腿抬起，跨过门槛伸出去着地，再以车门借力撑起身体才能站起来，穿短裙的女士在一腿跨出车外的瞬间极易走光。倘若停在比较狭窄的地方，车门开启幅度不够大时，进出车厢更是极富挑战性的动作。

后视镜的视野比想象中要好，从中可以看到后轮拱的突起，起初会觉得车尾很宽，实际上车尾和车头是一样宽的，通过窄路时不用特别给车尾留位置。和宝马7系一样，Z4的后视镜折叠是向上的，除了看起来非常酷之外，我们实在不知道这个设计用意何在(知道的读者请不吝赐教)。

11.车厢装备

Z4 Coupe的音响有两种等级，我们试驾的一部是商用级(Business CD)，音色中规中矩。机头为单碟CD，操作简单方便，6碟换碟机位于中控台后方的储物格内，前排座椅的后方也有大型的低音喇叭。

高级版是一套应用了Carver技术的十喇叭专业级音响，我曾在Z4敞篷版上体验过它的出色表现，但由于Z4 Coupe行车中车内一点也不宁静，估计再好的音色也意义不大。

自动恒温空调为宝马一直坚持的旋钮式操作，简单明了，并有智能化的自动内外循环。

方向盘周围集中了大量行车装备，包括自动大灯、行车电脑、一触三闪式的方向灯、方向盘音响控制和定速巡航控制杆。要说Z4欠缺的装备，一是蓝牙耳机(宝马的电话仍需要通过专用连线连接手机)，二是导航系统，不过没有看到i-Drive系统的踪迹倒是值得庆幸。

12.储物空间

我们对一部跑车的日常功能性设计没用非分之想，Z4提供了狭长的车门储物格、带锁的手套箱、乘客腿边方便的网袋、不大不小的太阳镜匣子，以及能够容纳钱包和CD盒的中控台后方带盖储物格。

仪表台两侧设有折叠式杯架，并且正对着空调出风口，可以冷却饮品。但杯架的进出不够顺滑，容易卡住，而且放置冷却的饮品时会滴水到驾驶者的膝盖上。宝马在这些生活小功能的设计方面，依然只是小学生水平。

13.尾厢实用性

Z4 Coupe的尾厢比我们想象中大，容积有340升，接近一些小型三厢家庭车，比敞篷版的240升大了1/3，应付两个人的长途旅行是没有问题的。

尾厢盖采用了类似大众的开启方式——宝马的标志就是开关手把。尾门很大，开启后很高。尾厢附设一片很大的伸缩行李遮盖帘，由于尾厢外露在玻璃之下，平时必须把遮盖帘拉上，尾门开启时遮盖帘也会跟着掀开，方便好用。若有大件物品，也可以敞开遮盖帘，充分利用尾厢到后玻璃的高度。尾厢两侧还有放小杂物的网袋，但我们更希望看到一个弹性的行李固定网，因为尾厢里的物品在激烈过弯时被甩来甩去的机会太多了。

与其它宝马一样，蓄电池也放在尾厢，目的是平衡前后配重。备胎则彻底欠奉，原因是其轮胎具有爆破续行(run-flat)功能，即使轮胎气压尽失，仍能以80km/h以下的速度行驶150km。这种车胎虽然安全，但长途旅行是不能给人安全感的，除非宝马的4S店到处都是吧。

14.动力规格

Z4 Coupe配备了宝马引以为荣的3.0升直列6缸发动机，而且是最新的一代，马力从原来的231hp增加到265hp。应用了宝马招牌的Valvetronic电子气门、Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统技术，并大量采用镁铝合金材料，使它达到了同级性能发动机中非常轻的161kg净重。这台机器不论在技术、动力乃至运转畅顺度方面，都达到世界直6发动机的最高水平，没有什么可挑剔之处了。

在布置方面，Z4的发动机机舱非常宽大，容纳了这台3.0直六发动机之后还显得相当空旷。一如宝马传统，发动机重心位于前轴后方，是最有利于整车重量平衡的布局。留意分成两段的悬挂塔顶支撑杆，在原装车中并不多见，反映出Z4对车架强度的追求。留意发动机的前部有很大的空间，左侧也留有一大块空位，可见它的撞击缓冲性能和改装潜力都会很高。

油耗方面，虽然宝马比较强调这台发动机的经济性，并提供资料显示Z4 Coupe在欧盟的油耗测试中综合仅为8.6L/100km。不过我们测试的几天里录得的日常油耗大约为15L/100km，激烈驾驶则达到21～26L/100km。当然我们承认驾驶风格是激烈了点，但试问谁开Z4不会这样呢?

15.实际动力表现

虽然Z4的发动机在规格上与330i相同，但实际动力性格要比3系轿车更加运动化，或者说是更狂野。这种感觉一方面来自整部车硬朗的操控，另一大原因则来自声音——Z4的排气管在低转时会发出低沉雄壮的排气声，对途人有种充满力量的威慑感，而且音量恰到好处，能吸引别人注意，但又不失宝马应有的修养。

配合6挡自动变速箱后，起步的反应并不是很强烈，从起步到2000转之前油门反应并不敏锐。这有两个好处，一来容易上手，不会将技术初级的驾驶者吓倒;二来在低速下轻点油门，可以享受雄壮的排气声浪而不会造成车子一窜一窜。

起步超过2000转后，发动机便进入状态，从2500至5000转都有着结实强韧的力量。得当的齿比匹配使得它在任何档位下都有不俗的油门反应。高转时，来自前方发动机和后方排气管的声音双管齐下，感觉相当刺激。

宝马在变速箱程序方面提供了很大的选择宽容度，日常以D挡行车时油门反应很正常，动力是要kickdown才施展出来。高速巡航6挡100km/h对应的转速为2100转，也十分理性。宝马没有为了一味的运动化而牺牲掉日常的可驾驶性。

想要直接一点的油门反应，可以将变速箱从D拨向S挡，变速箱依然会自动换挡，但行车转速更高，油门反应更直接，力量涌现自然更快。这时你也可以使用它的加减挡功能，拉高转速获得强劲的动力。纯以加速性而论，Z4 Coupe并不是特别厉害的，至少不及保时捷Cayman S或三菱EVO9那么癫狂。不过Z4还有一手未露，就是它的“Sport”功能。它实在太厉害了，先卖个关子，请往下看。

16.底盘布置

Z4沿用宝马一直提倡的“前中置发动机”布局，它有很长的车头，发动机靠近车身中部，加上极短的前、后悬，造出理论上完美的前后50:50重量分布。敞篷版的Z4车身刚度就已经很强，没有任何人投诉过它在激烈驾驶中会刚性不足，因此硬顶版的刚性只会锦上添花。

来自3系的悬挂，在Z4身上经过进一步运动化调较，而且Z4比3系的轴距更短、轮距更宽，底盘马步自然更加稳扎。宝马从重量分布、车架刚度以及悬挂这些根本要素着手，使Z4拥有一副得天独厚的好操控底子。

17.EPS转向与SPORT模式

Z4采用的EPS(Electronic Power Steering)电子助力转向系统，是宝马首次应用，它在2002年推出时也是业界之先，在一部纯种跑车上应用更是罕见。EPS取消了传统的液压机构，改由电动机通过蜗杆作出动力辅助，最大优点是助力的大小完全由电脑控制，大大提高对不同速度、路况、驾驶环境的适应力，低速时方向盘不会过重，行车时则随速度的提高而准确地增加力量感。电动机也会对回中的反应作出微调，减少过弯或快速变线时方向盘的多余摆动。此外，宝马的试验数据表示每行驶400km，EPS能比传统的助力转向系统节省1升汽油。

低速时Z4 Coupe的转向感比敞篷版略重，可能是与它采用的M版方向盘有关，但路感十分丰富，左右3圈的比例不快不慢，由于方向盘直径小，应付各种弯角都十分灵活。方向盘的指向和稳定性在任何速度下基本没有分别，这是电子助力十分精确的一个佐证。

要体验Z4 Coupe的真正功力，一定要试那个SPORT模式。很多自动变速的车都有“Sport”模式，它们不外乎是推迟换挡的时间，将行车转速升高一点，带来更直接的油门反应。但Z4的这个Sport按钮代表DDC(Dynamic Drive Control)动态驾驶模式，启用之后不但变速箱的换挡程序会更运动，也会改变发动机的动力输出、油门反应、方向盘轻重甚至排气声响。按下Sport按钮，动力就变得极为直接，不论在任何速度下，每一下触碰油门，车子都会一冲一冲，十足一头卯足了劲的猛兽。伴随着响亮的“轰、轰”的排气声，也很像笔者曾经驾驶过的N组赛车。

总而言之，SPORT模式可以榨取出Z4整部车100%的运动性能。与其简单地说“运动模式”，我更愿意称之为“疯狂模式”。

18.过弯极限特性

在曲折的山路上，我们开着Z4 Coupe拐了数百个弯，其功架一如意料中高强。它的过弯极限甚高，以三、四档游走于弯路中，在一般车早已到达推头和甩尾的速度下，它仍可以一声不吭地以非常高的速度狂奔。即使以较为离谱的速度入弯，它会出现轻微的推头，偶尔也有前后轮胎发出的短暂尖叫声，但由于轮胎抓地实在出色，制动又非常高效，胎面始终能紧咬地面，只要收油或多打方向便可回复正轨，很容易应付。

DSC动态稳定系统在轮胎失去循迹力之前会无声无息地介入，也是令人摸不着其极限的原因。宝马的DSC系统，作用类似别厂的ESP，会在极限时作出点刹、截油等动作，但它最大的不同是介入畅顺自然，当我们在弯中见到仪表板黄色警告灯频繁地闪亮时，车身动态并没有丝毫变化，过弯依然连贯。因此，就算开着DSC作激烈驾驶，它也不会明显干扰你的驾驶感受，这在同类系统中是难能可贵的。我还试过将DSC切换到DTC模式，这时系统允许后轮有更大的滑移，出弯时大脚加油，可以做出有限度的甩尾，增加车尾的动态，让人有驾驶传统大马力后驱跑车的乐趣。在全世界的同类系统中，目前也只有宝马有这样的功能。

DSC可以关掉，但那必须拉起手刹、持续按住DSC按钮达5秒钟，这样的动作实在太煞有其事，所以我没有去做。事实上，在高速安稳地过弯和刺激地甩尾过弯两种方式之间，我们更喜欢享受前者的感受。

Z4的高极限，感觉上不是靠某个部分，例如高抓地的轮胎去达成的，它有一种整体的平衡感，车身动态敏捷，进出弯时前、后没有半点惰性，悬挂支撑力十足，侧倾、俯仰都很小，弯中从不“软脚”;制动渐进高效，轮胎循迹性强大……不开快时，你能感到Z4的宽容感，全力开快时，则受益于它超高的极限。由于每个环节都能向驾驶者传递清晰直接的感受，全心投入地开快车，Z4很容易便让你进入“人车合一”的境界。

19.高速公路表现

Z4敞篷版发布的时候，笔者曾在海外试驾中开到过240km/h的速度;在国内严查超速的高速公路上，我却只能以一半——120km/h的车速前行。此时的Z4 Coupe其实感觉已经颇快的了，你不会觉得它无动于衷;要再快，悬挂和转向的稳定性也不会有什么变化，变化的仅仅是路面距离被吞噬的速度而已。

Z4设有定速巡航功能，100km/h时对应的转速是很低的2100转，说明想要舒服省油地跑高速也是可以的。考虑到它有F1式换挡，还有那个疯狂的Sport模式，能够做到如此兼容并畜是很值得称赞的。

20.日常滤震与噪音

日常行车，Z4 Coupe的悬挂虽然很硬，但还算比较舒服。听起来好像有矛盾，但坐在Z4内行驶于铺装一般的日常路面上，它只会将路面的起伏如实干脆地传递给你，丝毫没有松散零碎的感觉。就算行驶在进出地下车库的搓板路上，底盘的震动和噪音都要比很多运动型轿车更好。这让我们想到了前不久试驾的奥迪新TT 3.2，它的悬挂硬得来有很多零碎的震动，底盘直接得有点过分;而Z4却做到了既有硬扎感，又令人觉得舒适和高级，这大概就是宝马在底盘设计功力上的一个体现了。

噪音也是Z4 Coupe作为跑车的一个“身份象征”，宝马并没有因为它加了硬顶，而使得它比敞篷版更安静，在高速下Z4 Coupe除了车厢上半部的风噪比敞篷版略小外，其它噪音都没有降低，排气声浪还更加响亮。它的排气声明显是厂方刻意奉送的，日常低速下每脚油门，都能引发排气管发出的“轰、轰”声，不管以何种方式驾驶，响亮的排气声都不绝于耳，因此在繁华大街上慢慢地开也是十分招摇的。此外底盘似乎也没有什么降噪措施，以40km/h行驶在一般道路上时，车内噪音大概已等同于宝马5系轿车在120km/h时的程度了。对于显著的行车噪音我们是没有任何意见的，惟一负面的影响只是难以聆听到出色的音响效果而已。

21.新车评网结论

优点：

外形极具特色，理解它的内涵后会更加认同;

车厢内空间充裕，活动自如;

驾驶视野比大部分同类型跑车要高;

3.0升直六发动机，技术先进、动力强劲，与变速箱匹配完善;

底盘设计极其考究，重心分配出色，先天的操控好苗子;

轮胎抓地力强劲，带来极高的过弯速度;

SPORT模式提供了非常刺激的驾驶感受;

DSC电子稳定系统介入非常顺滑，完全不影响驾驶乐趣;

M版本方向盘做工和握感一流，充满赛车气息;

F1式的换挡按钮，操作快捷，适合激烈驾驶;

悬挂硬朗但不失日常舒适性，比大部分同类跑车要好;

可以比较舒服、省油地进行高速巡航(不是所有同类跑车都能做到);

尾厢容积在同类车中够大，遮盖帘设计实用。

缺点：

纯粹双座设计，连“狗座”都不提供，日常用途受限;

车内储物空间少，杯架设计欠佳;

进出车厢比较不便，女士易走光;

“商用版”音响效果一般(也车厢噪音大也有关);

日常行车噪音均比较显著，很难有安宁的时候;

没有备胎，远行不放心(虽然轮胎有爆破续行能力)。

Z4车系对运动性能的追求，其实已远超3系的级数，从设计上看，它的M规格方向盘、前后悬挂塔顶加强杆、中控台上的“Sport”按钮，都向宝马阵中最强的M3看齐。也许在外表上，人们还会将Z4与奥迪TT相提并论，但宝马的假想敌 并非TT、SLK之流，而是保时捷Cayman(Z4敞篷版针对的则是Boxster)。独特的造型只是Z4的外衣，骨子里它是一部纯粹的高性能跑车，具备“实战”的能力。有瞩目的外表，也有深厚的功力，因此应该说Z4的成就要比TT更高，它不但是设计师的得意作品，亦是工程师的心血结晶。

Z4非常有特色的造型设计，需要用一点时间去理解和接受，但其余部分它都贯彻了宝马的杰出传统，里里外外的一切都是为运动驾驶而设，作为一部跑车没有什么可诟病之处。3.0升直六发动机的表现可收可放，SPORT模式非常狂野好玩，排气声浪雄厚动人。在山路上或赛道上，这是一部实实在在的快车;在日常生活中，则是一部有着独特美态、实用而高级的个性化小跑车。

在价格和品牌定位上，我们依然习惯性地将Z4 Coupe与奥迪TT 3.2 quttro、奔驰SLK350相提并论。但在驾驶纯粹感方面，Z4已经抛离了它们，直逼保时捷Cayman S。Cayman S的售价接近100万，Z4 Coupe只售70万，由此可见它的超值。此外Z4 Coupe的独特性还在于，与TT、SLK甚至Cayman相比，它算是最“阳刚”的一部，尽管女士也有可能爱上开它的感觉，但总的来说Z4 Coupe应该是一部属于男人的跑车。