如果说整容是韩国国粹，那么汽车也绝对秉承了这一点。第一代的K5横空出世的时候，真让人对起亚这个品牌刮目相看，绝对是靠外形设计师令一个品牌崛起。领衔虎啸式设计语言的K5，是其中可圈可点之作。如此激进的外形风格，倒也被崇尚中庸之道的中国人接受，原来不是只有大众包豪斯风格才是王道嘛。

靠夺目的颜值的确短时间内可以哗众取宠，不过当经济下行或大家伙的新鲜劲过去，大家买车心态回归理性，颜值的重要性就越来越低。而且设计优势这东西，取得容易，被反超也很容易。韩系车今年节节败退，靠颜值拴住男人心，谈何容易?

第二代K5(如果把它的前辈远舰算上那就是第四代了)在外形设计上的气势变弱了一点，给我们一种开倒车的错觉。如果不拼颜值，K5还有其他什么东西能打动我们吗?这是我接到试驾车之后的第一个疑问。

2.车型由来

最初的起亚K5可一直追溯到Optima(远舰)，它可以看做是索纳塔的起亚版。整体的框架都沿用第同期的索纳塔，在此基础上只更改了前后的设计。甚至连生产的环节，都直接在现代的工厂完成，这时候的远舰，还只是起亚冲击B级车的一个试水之作。它也被引入到了中国市场，但在当时看来，这小四眼的观感不咋地，整容前，鉴定完毕。

第二代的远舰，对现代的依赖减少了，而是使用了起亚的一个新平台。值得一提的是，2008年远舰经历了一次中期改款，操刀这次改款的是起亚从大众集团挖角的设计师Peter Schreyer，虎啸式的设计语言开始逐渐显露出来。第二代远舰缺席了中国市场。

第三代的远舰，开始在部分市场使用起亚新的家族命名方式，它从这时候开始叫K5了。全面落实执行的虎啸式设计语言让人印象深刻。配2.0和2.4自然进气以及2.0涡轮增压发动机以及6前速自动变速箱。第一代K5靠颜值打天下，再加上整车的综合品质也不功不过，成为了B级车里的黑马。

第二代K5，是整个车系里的第四代，2015年问世。从设计风格上看有传承的意味，不过它的外形，也许暗示了全新K5将会向主流靠拢。至于是否如此，还请从本文寻找答案。

3.外形观感

第二代K5的外形沿袭第一代的很多成功要素，虎啸语言、俯冲式的姿态、大斜度车顶以及贯穿车顶的镀铬条，都让人看到一脉相承的故事。整车比例看起来很舒服，在一堆主打沉稳务实的B级车里，K5的形象还是非常鲜明的。然而在整体框架并没有作出过多变化的同时，它的设计风格比起第一代的大胆和外放，很多夸张的元素都有所收敛。

例如虎啸式进气隔栅和裂开到车轮的大灯，华丽的镀铬轮圈也不见了踪影。骤眼看去，好像是设计师懒政或怠工，不思进取，但其实如果你仔细端倪一番，会发现设计师虽然对大线条没了那种大收大放的豪迈，但是很多细节更用心了。这让新K5从细节的地方透露出更细节化的设计感，更经得起推敲，更耐看了。

4.外形细节

有一天远处一辆2015款凯美瑞从远处开过来，也许是职业敏感度爆发得不是时候，我竟然大喊一句，新K5哦。结果就是被正面打脸了。全新起亚K5的大灯和保险杠两侧的“酒窝”，离远看和凯美瑞相似度达到百分之九十。除了“撞脸”之外，新K5的前脸算得上良心之作。

第一代的大灯很巨型，但如果细看一下，只是往里面填进远近光两颗发光体，旁边填上示廓灯，其余均以涂黑处理，眼神有点空洞。而新K5的大灯组呢，不同功能的发光体的布阵更考究了，也加入了LED日间行车灯，虽然占据的面积有所收缩，却像半眯眼拍照的模特，眼神更深邃一样。

整一辆车还有很多这样的变化，例如前翼子板上的装饰用散热孔、C柱与窗线之间的过渡等，都看得到设计师对这套设计的把握更熟练了。

5.尺寸级别

起亚K5的车身外部尺寸都涨了一点。长度和轴距相对地可以更自由地生长，K5在这两部分表现得反而比较克制，微涨1厘米像是象征意义多过于对空间的贡献。宽度和高度是很多同级车瓶颈的部分，恰好K5还有上涨的空间。尤其是车身高度的部分，预计可以对K5由于造型而牺牲的第二排头部空间有所弥补。

6.动力系统

这副2.0T发动机的身世，如果深挖的的话是一个坑。简单一点来说，这副发动机隶属于现代集团的Theta系列，这是现代集团与三菱、克莱斯勒三家合作开发发动机的结果。有2.0和2.4两个排量。放在三菱，这就是4B1系列的发动机，三菱末代Evolution的2.0T发动机，就是4B11T。

因为联合开发的背景，起亚的这个2.0T发动机，和三菱4B11T也有很多相似之处，缸径行程自不必说，包括缸体的设计，内部零件也具备相当的互换性。当年现代集团的这款发动机最早和消费者见面，是现代的劳恩斯酷派。现在横在起亚K5的发动机舱里面，可输出245匹(180kW)以及350Nm，在目前非高性能取向的2.0T发动机里，这样的动力参数可圈可点。

与之搭配的是6前速自动变速箱，以此前现代集团的“习性”，这副变速箱在平顺性的部分将会演绎得恰如其分。

7.市区驾驶感受

有别于稀饭在首试里的感受，我反而觉得这款发动机就算放在拥堵的市区，也并不算特别狂躁，管住右脚是可以把这一颗猛虎心脏一般的发动机拴在自己手里的。日常代步轻印油门，动力输出很舒服，变速箱是那种换挡动作蹑手蹑脚的感觉，把动作压得尽量轻柔。涡轮也并没有打乱变速箱换挡的节奏，挡位衔接流畅，很难挑出顿挫的毛病。原本我认为起亚(现代)的双离合已经调教得可以收货了，然而一换到搭载了6AT的车上，又觉得那套双离合还差点意思。尤其是慢速跟车蠕动，AT的优势还是无法撼动。

当然要是油门稍微狠一点，2.0T的机器的战意是很旺盛的。车身需要大约半秒等待变速箱完成降挡，然后再快速被发射出去，有种“大喝一声，杀将出去”的快感。

市区驾驶，我会根据路况和自己的驾驶节奏，在平顺地温柔代步和暴力地大脚油门这两种性格之间转换，在此期间变速箱换挡逻辑也算得上得体，这套动力系统都驾驭得不错。

原本以为使用了18寸轮圈，车身的细碎震动会非常严重，会有开改装车的感觉。而实际上悬挂动作可以归入“韩系车里算漂亮”的行列。车轮跌入坑内再被硬顶往上，车身虽然也会随之而上下跳动，不过感觉得到悬挂滤震颇有韧性，不会有不适的抖动传递到车内。这样的悬挂调校，比现代索纳塔9还要更清爽一点，只不过由于整车隔音做得比索9要差一点，悬挂受到冲击时的声音有点明显，会给人运作不太精密的听觉，但其实捂住耳朵来感受的话，这套底盘确实看得出底盘工程师花费了不少精力。

为了挪车的轻松，低速时好比驾校里练习打方向的模拟器材一样轻盈;而为了高速的稳定，速度起来之后沉重得无法单手潇洒抡半圈沉重。这样设置的方向盘，目的不是营造驾驶者与车辆之间良好的沟通感，而只是为了方便日常驾驶。

方向盘在前半段(车速不高或方向盘幅度不大)给予车轮的指令是可以充分落实执行的，随着越来越逼近极限，指向性就会随之衰竭，变得模糊。按照这套悬挂系统这么有韧性的调校，还有使用了18寸低扁平比轮胎，转向质感不应该只到这种程度。要怪只能怪这套电动助力转向系统的调校未尽如人意了。

8.高速驾驶感受

K5跑高速很“正常”，没啥特别让人印象深刻的厉害之处，也没啥惹眼的短板。底盘表现得比较沉稳，路面细碎震动过滤品质中规中矩，若以18寸、45扁平比的轮胎作为参照系，则可以称得上舒适。方向盘重量随着车速而增长，加上合理的少许虚位，要保持直行是一件很轻松的事情。

K5 1.6T的动力水平，开起来大致相当于2.4左右，高速再提速感受不到太多的爆发力。而2.0T多出来非常充裕的动力储备，提速节奏可快可慢，超车也多了不少的底气，一脚油门下去，降挡、转速拉升、车子应声而动，完成超车，一气呵成。

在高速行驶过程中，胎噪是比较大的困扰，以B级车的标准来看是偏吵的。恰好遇到铺装颗粒比较硬和粗的路面的话，会有种轮胎外面裹着铁桶在跑的错觉。

9.性能测试

这台车在日常驾驶会给人动力充沛的感觉，不过循例地，我们还是要用加减速性能测试，来摸摸K5的底。

K5的2.0T发动机拥有180kW的账面动力，加速成绩理应不错，接近0.5G的最大加速度，也证明了发动机绝非浪得虚名。不过6AT变速箱日常换挡时“求稳不求快”的性格，则拖累了最终成绩，毕竟对于0-100km/h这种一般需要完成两次换挡的测试，每一次换挡耗费半秒，整个加速成绩就会慢了1秒。最终的8.49秒，与这个动力输出多少是有点不相称的，但是在加速过程中，变速箱一如既往地保持住平顺的仪态，也情有可原吧。

制动测试里，K5取得40.8米的百公里静止距离，以车况良好的新车算，在B级轿车里勉强排得上中等水准。从减速G值图里可以看到，减速G值并不是很快达到峰值，而是一直缓慢上涨，一直到快停车前才达到轮胎极限(约-1G)。也许是ABS系统在制动系统里建立全压所花费的过程比较长。

10.油耗测试

因为之前使用的高速公路收费口附近正在修路，避免堵车影响高速路况油耗数据，而对高速测试路线作出一点调整。调整后的路线，加油站距离高速公路入口只有500米和一个红绿灯路口。所以这次的油耗测试，理论上会更接近真实的高速公路油耗。最后的车显平均车速也印证了这一点，达到93km/h，与100km/h的高速公路车速十分接近。在这样的条件下，K5的高速公路计算油耗为7.59L/100km。

市区油耗测试方面，某条必经之路恰逢离奇交通事故全线瘫痪，所以在保证拥堵程度接近(事实上选什么路都是堵的)的前提下，临时改道。前半程较为拥堵，而后半程路况变得通畅，结果仅耗费2小时15分钟左右就完成了这次的拥堵路况油耗测试，平均车速为23km/h，实测油耗11.3L/100km。

11.噪音测试

K5的静音表现不算出色，胎噪是K5的最主要噪音源。轮胎“隆隆”的滚动噪声有挺大一部分传递到车内，而随着车速的增长，胎噪也随之变大，以至于把风噪压倒。发动机“玩High”了的时候，也会有明显的声音传到乘员舱内。

这样的静音表现，还够不上B级车的平均水平。如果用它的底盘调性来反推，可以将这种设定理解为一种偏向运动感的设定。如果不满意，又或者可以用成本有限论来打圆场，K5看得到用得到的其他地方做得都挺好的，那么隔音就是取舍中舍的部分了。

12.车厢氛围与做工

上一代车型的内饰看上去很有卖弄设计感的意味，但是欠缺一点工整的感觉。就像是美术学院的学生做毕业设计，技法可以很出色，却因为自身经历的局限性，很难将入世的感悟融入到作品里面去。

成长到第二代，起亚也逐渐找到设计应该依附的调性了，看上去的观感整洁大气了不少。从整体的布局和关键设计语言来看，可以看到不少其他豪华品牌的元素，例如整个中控台的布局，从从前的环抱式改为了现在的悬浮式，如果我不怀好意地揣测，此前对标的是奥迪，而现在的目标换成了宝马。

像后视镜控制面板，也不难嗅到雷克萨斯的味道。而起亚将它们揉合在了一起，也并不显得突兀。

一句话，上一代K5还是为了设计而设计，略杀马特，新一代内饰布局更工整，贴近主流审美。

13.驾驶区细节

K5有着轿跑风格的外形设计，那么是否也有着轿跑风格的视野呢?答案是肯定的。高耸的车尾导致K5的后方视野比较差，窄长一条的玻璃窗，在倒车和观察后方车辆动态时，都会有一点点的心理压力，好在倒车还有倒车影像帮忙。前方视野的干扰项是车内后视镜，由于前风挡比较倾斜，后视镜安装的位置已经离驾驶位很接近了，所以根据近大远小的原理，这块后视镜遮挡了不少的右前方视野，好在遮挡的只是上半区，只是觉得多了一块膏药，其实并不影响行车安全。

方向盘的包裹材质改成了细毛孔的皮料，比第一代K5的荔枝纹皮革好太多。上一代K5内饰的荔枝纹皮革，用了两三年之后就会磨得油光可鉴，一股浓浓的猪皮的即视感，摸上手的滑腻感也相当重口。而新K5采用的细毛孔且略带点粗糙感的皮革材质，让人第一时间想到的对此同一喜好的豪华品牌是奥迪。

方向盘握持起来感觉比起车身尺寸偏小，粗细适中，握感算不上百分百与手掌贴合。底部削平的玩法，在B级轿车上面也显得和整车内饰的气质不太相符，虽然美其名曰可以释放出更多的腿部空间，然而对于根本不怕整个身体挤在一起开车的B级车来说，难道不是逼格产物?

挡杆的“A君”味道也很浓，看上去像不过是第一阶段，手掌搭上去摸起来也像，这才是进阶玩法，再切换几个挡位，连定位的阻尼感也有点像，这就可说是形神兼备了。

多功能方向盘的功能键真的是多，双拨杆的设计看上去颇为高档，看似功能很丰富的样子，实则很容易发生并列拨杆混淆的误操作。其实不必为排列整齐而强行并列两个一模一样的拨杆吧。

14.亮点配置

驾驶模式选择

起亚K5的驾驶模式选项，会让K5在不同的节奏下行进，尤其是对于涡轮增压发动机来说，利用变速箱把转速压在2000rpm以下，还是保持在2500rpm或以上，是发动机性格的分水岭。不过我个人认为还是正常模式最易于驾驶，ECO太肉，感觉浪费了2.0T发动机，Sport太冲，感觉像极了2.0T发动机。

全景天窗是同级罕见的配置。绝大多数的B级轿车，碍于整车尤其是车顶刚性(要应对碰撞测试中的车顶静载荷以及翻滚测试)，顶多开出一个小天窗来。全景天窗那是SUV和MPV们的事，就算是两厢车也勉强够格(如日本版飞度，国产飞度减配也是因为车顶强度不过关)。而K5则因为车身的特殊结构，车顶较长而且C柱可以做得足够结实，可以挖出一个全景天窗，而且前半段是可以开启的，这给与K5与别不同的开扬感。

自动泊车

起亚K5的自动泊车功能可以实现左右侧的侧方停车和直角停车，也就相当于我们日常会遇到的停车场景，它都涵括进去了。只要和停车位隔开1米左右慢行，找车位就不会失手，把车挺进去都完成得相当利索，甚至左右各留下30厘米，把司机本人逼入绝境这种极限操作它都干得来，并且和两边的车基本做到平行停放。这是一套就连对自己停车技术有着绝对自信的老司机，犯懒时都愿意用的好装备。

15.前后排乘坐空间

前后排座椅看着非常宽厚，是具有沙发乘坐感的座椅。而落座之后，身体各个部位感觉都挺舒适，除了前排座椅坐起来背部承托有点不自然，究其原因，应该是因为座椅靠背的部分，中央贴近脊柱的位置是拱起的，所以靠在靠背上，靠背的表面不是贴着身体的，而是有点被“顶住”的感觉。不贴合生理弯曲，另外再加上皮质比较滑，整张座椅坐起来就很容易左右滑动。

我在尺寸级别已经下了伏笔，K5的车内空间还是涨得很有针对性的。后排的纵向空间增长不多，不过和索纳塔9的表现非常接近，达到主流B级车的水准。后排头部空间的增长才是新K5最大的进步。K5的车顶有点溜背，在后排乘客头顶的位置，车顶已经开始往下掉了，头部空间略感压抑是上一代K5的不足，而全新K5在车身高度增加而车顶弧线基本维持的情况下，等于将车顶整体“升起”，头部空间表现称得上合格。

16.车内储物空间

起亚K5的储物空间不但多，而且每个还很大，功能规划也让人满意。除了常规的门壁板、中控台以及手套箱外，档杆旁还有个专门插卡的位置，前方也有一个尺寸颇大的储物格。

这个储物格，本身容积就挺大，盖板盖起来后，一个纯平的平面又可以手机钱包等零碎物品，很实用，很聪明的设计。

后排的储物空间也很不错，除了门壁板外，中央扶手里面还有个不小的储物格。当然最让我们满意的是后排杯架，是前推出来的，不会侵占中央扶手的空间。

17.尾厢实用性

起亚K5的尾厢很深，整体设计也还算规整，只是顶部有个类似空气净化器的装置大大的制约了行李箱的高度，放行李的时候需要躲着才行。

18.使用便利性

日常出入K5很便利，因为它的门框够宽，车门开启角度也够大。而将两车的宽度限制在50cm的时候，得益于侧面比较平缓的轮廓，身材偏瘦的稀饭同学可以轻松的滑进驾驶座。

后座相对来说稍微挤一点儿，但还是由于车身侧面平缓的线条，打开车门时，不会对邻位的车造成伤害。

不过做得不够到位的地方在于，车门下沿包得不够严密，下雨天雨水容易渗进来，蹭脏裤腿。

19.安全性

老款起亚K5在C-NCAP碰撞测试中获得了5星+的成绩，表现非常抢眼。新起亚K5虽还没有进行过C-NCAP碰撞测试，但在更严苛的欧洲E-NCAP碰撞测试中依然获得了5星的成绩。而且这是在没有太多主动安全配置加分的情况下得到的成绩，足以证明起亚K5车体本身出色的安全性。