在冠道正式确认登陆中国市场之前，本田在中国推出的第一款中大型SUV，最大热门之选是原版引进美国市场的Pilot。可是最后的结果却让很多人大跌眼镜：本田为中国市场重新设计了一款车，并引用一个“古老”的英文名字Avancier，中文取名冠道。

这个冠道是怎么横空出世的?汉兰达、锐界卖得这么火，为什么不正面火拼7座市场?它在机械规格上的两个大卖点，2.0T发动机/9AT变速箱究竟用起来怎么样?这辆车值得买吗?看到冠道这款车，我脑袋里就冒出来了这么多的问号，经过三四天的试驾之后，这些问题也在一定程度上得到了解决。如果你也想知道的话，可以继续翻页阅读了。

2.车型由来

冠道这款车，虽然名字是“还魂”而来，但其实冠道没有正统的上一代，是横空出世的车型。那么冠道是不是一辆换壳版的Pilot或者是加长版的CR-V甚至换壳歌诗图?

这些可能性，在我研究完冠道的前后悬挂结构之后也都全部排除掉了。可以确定的一点是，在已经推出的本田车上，未曾出现过冠道的这套悬挂系统，无论是前后悬还是整个车身架构，都是一套全新的设计。唯一与之在设计思路上最接近的，是10代思域，后悬挂同样用的是控制臂。

所以可以这么说，冠道虽然没有历史，但是新车的起点很高，来源于本田今后某一个中大型车平台，并且由于车型换代的周期的关系，冠道刚好赶上了这个全新平台来尝新，是基于这个全新平台的第一款车型。

说到这里，至少其中一个问题可以找到答案，冠道不是一款炒冷饭七拼八凑而来的车，反而是一款使用了本田最新平台，然后由中国市场率先尝鲜(注意，只是在中国首发，而非中国特供)的车。

3.外形观感

冠道给人的第一个感觉就是大，而这种大又和汉兰达、锐界它们的大不太一样。虽然总体尺寸差不多，但是汉兰达和锐界因为需要布置第三排座椅的关系，后悬和车厢后半部都是比较庞大的。而相对而言，冠道的大是来自于长轴距带来的修长感。

很多人会觉得本田车有过度设计之嫌，我觉得很重要的一个原因是冠道无论是正面背面还是侧面，造型面都太多太复杂了，反而破坏了整辆车该有的主造型面，显得比较凌乱。冠道的造型比起之前广州车展上的Concept D，口味是清淡了很多，不过这种“折纸”一样的光影观感印象还是比较明显的。也许本田的设计师是充分考察过中国人对汽车造型的喜好吧，并且将中国人喜欢的元素都尽其所能地体现在一辆车上面，于是各种元素糅合之下，就变成这样一个什锦拼盘一样的玩意儿了。

总的来说，冠道看起来能给人挺到位的高级感和设计感，衬得起这个定价和身段。

4.外观细节

整体外形设计很有本田特色，尤其是格栅上的那片大镀铬，镀铬饰件入侵大灯的设计元素，我们在思域和艾力绅上面都见识过了，冠道也保留下来。LED投射大灯没有了透镜大灯那种有个瞳孔的感觉，科技感是很强，但我始终觉得有点眼神空洞的感觉。

在发动机盖和前翼子板接壤的地方，本田在这里加了一排装饰功能的鲨鱼腮孔，让整个侧面的线条变得颇为复杂。不过这一排腮孔也有一个很实际的效果，就是将A柱、机盖、前翼子板交汇的复杂的三角区，用这一块腮孔给整合成一体了，让A柱-机盖-大灯有了一个比较顺理成章的过渡。

侧部的前后翼子板隆起、下腰线、上下两道镀铬饰条，让侧面的光影效果稍微有点过于复杂，不过本田的浮夸已经是常态了，多看两眼就会变得自然一些的啦。

和汉兰达、锐界它们相比，冠道的实际块头是比较小的，不过宽度倒是三款车中最宽，再加上它最低的车身高度，这恰好暗示了冠道的错位竞争法：比起你们两个正统SUV，我的造型比你们显得更扁更低矮，我要的就是比你们这些傻大黑粗更精干的感觉。

车尾?有的角度看起来会有点怪异，但有的角度看起来又挺顺眼的。

5.车身尺寸

可以看得出冠道的车身比例是往“扁”的方向发展的，高度比同级别SUV要矮，同时宽度要比同级别SUV要宽，车身长度和轴距，和锐界汉兰达放在一起，算不上什么“出位”的数据，我很有兴趣想知道，三款车放在一块儿，谁会最显大。

6.动力系统

冠道使用的发动机，是一副在中国首发的2.0L涡轮增压发动机，代号K20C3，最大输出动力达到272Ps，扭矩有370Nm，和其他品牌的非高性能2.0T发动机相比，有那么一点鹤立鸡群的意思。

打开发动机盖，我发现本田在冠道上终于懂得将所有凌乱的布线(其中一些是真空管、油液管)隐藏起来了。发动机采用前排后吸的布局，涡轮放在前面，刚好能看到这副发动机的一些设计思路。

K20C3使用了电控旁通阀，比机械式旁通阀可以更精确控制不同负载下的涡轮增压值。缸盖一体式排气歧管同样可以在这副发动机上看得到，提高热管理效率，降低高负载涡轮温度是它的主要目的。

如果说以上两点是紧跟潮流的东西，那么铝合金进气管这种“古董”就有点奇怪了。能够成立的解释也许是这个位置与高温的涡轮排气侧极为接近，如果使用塑料制品的话，高温下的力学稳定性肯定不如铝合金的。不过这也许给我们揭示了冠道频繁做加速测试会极快出现热衰竭的原因：整条进气管道都被灼热的涡轮“熏”着，不带歇地频繁全油门加速，连许多次从静止开始全负荷加速，不过热就见鬼了。

不过我们在日常驾驶的时候，也绝少机会这样高频次高强度地压榨发动机的潜力，所以平时开着，就不怎么需要担心热衰竭的问题啦。

对了，这副2.0T发动机仅需要加注92#汽油，这一点比丰田的2.0T对油品的适应能力要更好一些。

7.9AT变速箱

关于这个9AT变速箱，里面有很多东西可以说，不过之前的首试文章碍于篇幅问题，并没有从技术方面对这个ZF的产品进行过多的展开。这次既然是超深度车评，那就给大家聊一下这个变速箱吧。

首先，它和我们传统认知的“挡位越多，齿比越密”的结论并不相符。研究一下这副变速箱前5个挡位的各挡位传动比，前5个挡之间的齿比大约在0.67~0.75之间，可以说非常“稀疏”。ZF的9AT在5挡达成1：1的直接传动比，与之相比，ZF的8AT反而在6挡才有1：1的传动比，可见9AT的低速挡位衔接并不绵密。而再看5挡之后的四个挡位，总共只是从5挡的1:1一路递减到9挡的0.48：1，用4个“阶梯”将速比降低一半，齿比非常密。

所以在驾驶搭载ZF的9AT的车型时(不仅是冠道)，都会觉得前面几个挡位换挡的转速掉得很多，不像一个多挡位变速箱，就是以上这个齿比的原因了。9挡的确有点难上，要车速不低于110km/h，而且发动机负载相当低，如匀速或轻微减速时，才会出动到第9挡。一旦想加速或者有个暗坡要爬上去，油门轻轻印深了一点，就会马上回8挡。

以往我们常说一个词叫动力储备，也就是说很多时候动力都不是使用到100%的，富余部分就叫动力储备。现在ZF的9AT发明了另一个词，叫挡位储备，也就是这个变速箱的9个挡很多时候不是全部都用得上的，富余的那个传说中的第9挡，就是个储备挡，或者你可以干脆把第9挡当成相当于空挡滑行的功能，这样还比较符合它的实际表现。它就像老板的好脸色，虽然存在，但是要遇到太难了。

今后各位接触到4S店的试驾车，或者自己提车回去之后，可以留意一下一个现象，同样也不一定需要冠道这款车，只要是搭载ZF的9AT变速箱，不管年份版本，都可以发现这个小细节，就是4挡升5挡的时候，换挡动作会稍微犹豫一点，也就是当你觉得变速箱该换挡了(事实上也真的该换挡)，4挡停留的时间比3挡升4挡时要稍微长一点。这是因为这副变速箱在4升5的时候，还有6升7的时候，需要切换一套特殊的狗牙同步器来实现。

一般的自动变速箱，控制挡位切换的是离合器组和制动器。而因为ZF的9AT要在多增加一些换挡切换机构的同时控制体积，所以就突破传统地使用了狗牙同步器来实现离合器的效果。不过由于狗牙同步器的结合并没有所谓的半联动点，因此如果在转速匹配不好的时候生硬地结合或脱开，就会产生换挡冲击。4挡换5挡的时候，就是因为需要进行转速匹配，所以在4挡“拖延”的时间就稍微多一点。

说到这里，大家觉得我好像是在将ZF的9AT拉下神坛的意思吧?如果你这么觉得，只是因为之前你接触到的资讯都将9AT想当然地神化了，却没有去研究它的一些具体技术细节是如何影响实际表现的。这副9AT，我认为是本田目前变速箱阵营刚好遇上了真空带之后的一个妥协选择。大家想想想看，本田有这种可以匹配涡轮增压发动机，承受大扭矩的多挡位变速箱吗?CVT不行，8DCT更不行，以前的5AT和6AT的性能已经落后于时代了，找爱信买8AT?以本田的傲娇个性，绝对不会朝丰田系伸出橄榄枝，丰田也不会养虎为患。那ZF的9AT，就是这么做筛选之后剩下的唯一选择了。

对这副9AT有什么评价?我很同意庆哥说的，这副9AT做到的平顺，用爱信6AT也能做到。可是爱信6AT做到的降挡反应，这副9AT却只能认栽。是啊，本来一层楼做20级台阶刚刚好，你做了个28级出来，一级一步爬费膝盖，两级一步迈扯DD。

8.市区试驾体验

有了以上关于这副发动机和变速箱的“科普”，以下说到的一些市区驾驶的动力总成的特性，你们也不难推敲出原因了。

市区驾驶时，本田车前段油门较灵敏的特性消除了在开一辆庞然大物的感觉。这套动力系统给人感觉是发动机不太爱压低转速，经常需要发动机去到2500rpm附近才会升挡，就算是非常温柔地驾驶，常用的转速区间都会在1800~2800rpm之间，切换到Econ模式转速会再低一点，但也无法彻底改观。压榨大功率所以导致低转速扭矩不足/挡位稀疏是两大主因。好在换挡的动静并不容易察觉，没有顿挫感，只有一种轻微的动力稍微中断再接上的感觉，还有转速落差产生的发动机音调变化。

这辆车的发动机盖有点高，侧窗线也不低，再加上这辆车很宽，几点加起来，在通过窄位时还是会有点心里发毛的，通常要两侧预留30厘米左右才敢放心通过。例如在某些停车场，是需要拐个大右弯再取卡的，又或者像华南快速路番禺大桥收费站取卡机前还有一段围栏的，这时候取卡就有点费劲了。行经一些人车混合通过的路段，两侧穿梭而行的人和五类车，也总增加不少的心理压力，只能放慢通行速度。这一点需要多一点时间去适应它的车宽，才能不遭遇尴尬。

冠道后视镜的可观察范围算不上很宽，所以在右侧后视镜冠道使用了双曲面镜面，不过视野范围压缩有点太过了，比例有点走样。大家看看这个好像被折叠进黑洞视界的帅哥的身材感受一下。所以在进出匝道、并线的时候，其实我是不太敢完全信赖这副后视镜里的镜像的。

9.高速驾驶体验

冠道这种大型SUV挺适合做长途驾驶的，一来底盘在高速上挺有高级感，二来隔音也到位，风噪路噪几乎不存在。后面这点我们在噪声测试那一页再详聊。

冠道的这套底盘，是本田家的那种，虽然调软了一点去换取一点从容，但软得来很有本田的骨气，前段滤震软，而压缩得再狠一点到后段，就能硬起来。于是跑高速时，前半段用来过滤高速路上的井盖、不同施工路面之间的落差、连续减速带和带颗粒的车道分隔带，滤震效果都令人满意。而遇到沉降路基、桥头跳等这些需要惊动到悬挂后半段行程的状况，就会觉得悬挂是蹦得住的。

当然我说的是舒适模式下的悬挂表现，如果用了运动模式，变速箱也会进入亢奋模式，拉高转速，用低1~2个挡位行车，开高速不能这么搞啊。

之前在市区表现不甚完美的低速动力，来到高速公路终于有机会释放了。地板油到底，等2秒完成降挡，高转速区间的动力非常好，3000rpm~5000rpm动力都不甚有衰减的感觉，越踩越有，拒绝早泄，有本田家大排量自然进气发动机的风范。

10.底盘表现

冠道的前后悬挂分别是麦弗逊和控制臂多连杆，前下摆臂和后弹簧支承座以及转向节都是铝合金材质。操控方面，冠道还是一贯本田系易上手的特点，转向在SUV里面算得上动作利索。慢慢转动方向盘，会觉得它在中间位置留有一些小小的虚位，但如果你快速地拉扯方向盘，又能感觉到车身在拼了命地跟随方向盘转过去，用最快的速度来对你的激烈操作作出反应，说不上指哪打哪，但反应速度也超过了我的预期。不过悬挂支撑力也就那么回事了，毕竟这种车舒适才是终极正义。

另外也有一点值得称赞，冠道的后悬挂几何设计，令它在一边拐弯一边被抛起的同时，车尾不会外甩，稳定性很足，是我开过的这么多车里面，抛跳循迹性最好的车之一。

只不过冠道的“定圆侧滑测试”(狠劈高速公路匝道)数据只停留在了75km/h，轮胎就开始尖叫了，比一些其他SUV车型的极限要来得更早一点，估计轮胎抓地力是关键所在。

这辆车有两种驾驶模式可以选择，不过两种驾驶模式是和变速箱换挡逻辑同步的，长期用运动模式高转速行驶，感觉是比较蛋疼的。一般常用的是舒适模式，悬挂的滤震是软中带点“脆”，压井盖噗通噗通的，悬挂动作不烦人，比汉兰达和锐界都来得更“有骨感”。如果用运动模式，路感会明显变得丰富一些(不过没达到锐界震得发麻的程度)，滤震感觉有点直来直去，而算不上生硬。不过速度起来了之后，转向时车身的反应的确更积极一点，配合更高的发动机转速，适合连续山路驾驶，市区则有点鸡肋了。

11.性能测试

本田发动机是不是传说中的黑科技?去挑战一下百公里加速测试就知道了。依然是采用不憋转速的新车评测试方式。油门到底，仪表盘上显示四驱系统将一半的动力分配到了后轮，以防止前轮动力过猛打滑，1挡与2挡转速落差有点大，导致动力衔接不是太好，2挡换上3挡时车速大约只有70km/h，眼看着3挡快要断油，P-Box终于“滴”的一声，表示完成破百。破百成绩8.66秒，作为参考，汉兰达和锐界2.0T的破百时间分别是10.5秒和9.9秒，奥迪Q7 40TFSI为8.2秒。

这个结果也符合冠道的标称动力数据，比使用传统AT变速箱而动力弱的车加速快，比动力相仿而使用双离合变速箱的车加速慢。

100-0km/h减速测试方面，我们连续做了三次的测试，冠道的成绩都能控制在37米以内，最佳成绩为37.17米。

12.油耗测试

原本我以为这辆车平时开着不太懂压转速，油耗会比较吓人。当天我们做油耗测试，特意选取了周五(花样作死)，还是按照我们之前惯用的106km的顺畅市郊路况加50km拥堵市区路况分别测试的方式。

在顺畅市郊路段(含95km高速公路)，我们保持在100km/h左右的时速行驶，在去程顺风和回程逆风的情况下，百公里油耗分别稳定在6.5L与6.9L附近，再用实际油耗修正一下，100km/h匀速的百公里油耗大约在6.9~7L/100km的水平，以这样一辆体型硕大的SUV来说，算得上出色。这次的测试由于达不到110km/h，所以全程都没能上9挡，100km/h在8挡对应转速为1800rpm左右。

在市区拥堵路段，我们按照一个比车流稍快一点的速度行进。在拥堵路段，这副变速箱的挡位选择基本没甚纰漏，超车、变道所需要的变节奏加速表现符合要求。智能启停系统保持开启，一路使用下来，这套启停系统的表现我是满意的，第一停机之后还能送出凉风，第二发动机停机和启动的动静都很小，对车内乘员不产生滋扰，完全就可以闭着眼睛不用管这套启停系统，该怎么开车就怎么开车。

我们按照惯常节奏完成了全段拥堵路段测试，表显油耗14.1L/100km，按照加油跳枪反算的话是14.2L/100km左右，表显的准确度还不错。

13.噪音测试

从四个轮拱内侧看进去，包得严严实实的，还有四扇窗户全是夹层玻璃，这些是摆在眼前的事实。目前还不知道四扇夹层玻璃要哪个配置版本才有，如果是标配的话那冠道就是有望全系都有出色的静音表现了。(还要看车身隔音物料会不会跟着配置版本走)

不得不说一句，这辆车的隔音很!不!本!田!有多安静?试想想有一个晚上，你刚出生的儿子肠绞痛哭个不停，你老婆和老妈不停地劝慰孩子，老爸在阳台用手机高八度地谈公事，对门邻居中门大开搓。然后你一觉醒来，原来刚刚是单身的你一个人在郊区出租屋里睡觉的时候做的梦，就是梦醒之后那一个瞬间那么安静。

14.越野路况测试

既然冠道是一辆SUV，还配了适时四驱系统，我们就循例拿去压压烂路吧。这套四驱系统算不上“硬货”，就是一套后轮最多可以获得50%动力的适时四驱系统，算是一个急救工具。试车的那几天条件所限，并没有找到苛刻的湿滑泥泞路面去考验它，不过稍后时间同行兼好友袁启聪试过这套四驱系统在泥泞路面的脱困能力，结果是左右侧车轮无法锁止，导致车轮空转浪费动力。要把它当作硬派越野利器那就太强人所难了。

这套悬挂系统在良好路面的舒适性很好地移植到了非铺装路面，压过炮弹坑、碎石堆，除了硬冲击稍微有点松散感之外，很少露馅的机会。随着速度加快，悬挂也储备了足够快的运动速度，让悬挂的行程去主动“填坑”，就算用车用得比较粗犷，冲烂路的行驶品质也得以保障。悬挂传过来的声音也算得上沉实，主观安定感挺强的。偶尔被车轮挤压弹起的石子击打底盘，敲击的声音也不会没遮没掩地传上来，像是底盘裹了一层棉被一样。方向盘上的少许虚位在这里成为了路面颠簸的第二层缓冲，压过碎石也没有太多打手的感觉。

15.车厢氛围与做工

本田车的内饰设计一向深得我心，很巧妙地兼顾了空间立体感、层次感的营造的同时，不同功能区的划分也很清晰，而且各种功能就在手边。冠道在这一点上也发挥正常，设计感有，人机工程学的友善度也有，档次感同样具备。

皮质和软性材质将整个中控台的上半部分完全覆盖到了，这意味着手和大腿触碰到的所有内饰表面材质，全都是柔软的触感(木质和金属饰板除外)，给人用料扎实的感觉。

做工方面，虽然我们这次接触的不是最终的量产版本车型，但也没有看到做工的瑕疵，量产车自然也不用担心啦。

16.车厢与装备细节

这套内饰有很多实用的设计，而我最喜欢的是两处，整合了中央扶手的杯架与储物格，还有可以调整角度的中央显示屏。强烈想知道本田圈养了多少杯架设计师，才能做到每一款车都有不同的杯架设计，而且每一套都能变出多个组合，满足各种使用场景。

冠道的杯架怎么玩“变形计”，大家看图理解一下吧。

很多拥有中央显示屏的车，都要解决“反光”这个问题，不外乎屏幕亮度啊、屏幕材质啊这些老套路，注重的是消除“光”的影响。冠道就直接在“反”上面做文章，改变光路反射的角度，把屏幕做成角度可调，这样如果某个角度遇到反光，换个角度就可以了。

不过这套中央显示屏也有很多触控屏难以避免的问题，指纹收集器。关于这套互联系统，下一页我们再聊吧。

我们曾经吐槽本田的触控控制不用则已，一用起来就矫枉过正，把空调面板也做成触控了，不方便盲操作。看来我们的呼声本田听到了，在冠道上给了我们一套正儿八经的实体按键空调面板。我个人非常喜欢双区独立控制出风模式的功能。

全景天窗让车厢更加敞亮，开启面积中规中矩，毕竟是辆“驼背”车嘛，留给全景天窗用的天花板平面本身就比较短。有点遗憾的是，测试冠道的时候广州已经开始有点入秋转凉，没能测试出在烈日炙烤下这层遮阳帘的隔热性能。

17.多媒体系统

冠道的DA多媒体系统除了支持蓝牙与手机连接之外，也可以通过Carplay功能把手机应用投射到中控屏上，使用苹果的系统导航时挺好用的。不过用了Carplay，就影响了网易云、酷狗这类非苹果认证的音乐类APP的运行。

用蓝牙连接手机，播放音乐的时候，歌曲信息读取顺利，语言也没有乱码。

后排的中央扶手上也可以看到当前媒体信息，并进行音量、切歌的控制，只是在面板上的“下一首”对应的按键是“上”箭头，或者叫“前”箭头吧，有点反直觉。

在主菜单进入“车辆设定”，可以控制很多车辆的功能设置，具体就不展开了，灯光、自动大灯自动雨刷联动、前排座位初始位置这类功能都可以在这里调取并调整。功能挺强大的，买车之后记得好好摸索一番，看看自己的车有什么东西可以“玩”。我玩弄一番下来，很强烈一个感觉，原配的很多功能被这套系统打通了，可以个性化设置(例如倒车影像可以设置引导线的宽度)，而后加装的硬件，就没有这样的功能。

倒车影像在弱光下的解像度中规中矩，虽然没有额外加亮，但是噪点也不明显。

不过这套互联系统也有一些逻辑上的蛋疼之处。就例如它添加蓝牙电话，是从车辆设置的菜单进入的，按照很多手机发布会的说法“要做N步点击，用户体验不好”。(不过蓝牙功能可以储存最多20个快捷联系人这一点是很人性化的，方便开车时拨打电话给常用联系人)再例如自动泊车，正常状态下是没有菜单入口的，必须在挡位处在倒挡或P挡，调出倒车影像之后，才可以从触控屏上选择。

18.按键换挡和Brake Hold

很多人担心说这套按键换挡，用起来会不习惯吧。一开始的确有点违反传统的“手法”，上车之后就是第一时间去摸挡杆，然后发现并没有棍状物……但是简单倒几把车之后，就会发现其实这套按键换挡也挺好用的，挂倒挡需要用食指往身边扳，也不容易误操作，最直接的好处：前前后后再也不用经过空挡了。当然这类电子换挡机构，从按下按键到切换挡位完成，是有一个小小时间差的，我特意测试了一下这个时间差，很短以至于几乎可以忽略。

Brake Hold是个应对堵车一流的功能，一激活Brake Hold功能，遇到堵车或者红绿灯，只要把车刹停了，就可以松开刹车踏板，制动系统里建立起的油压会维持车辆在静止状态，配合发动机启停的介入，相当省心省力。

19.前排和后排乘坐空间

行文到此，这辆车的外形和动态性能再到内饰，冠道基本上都是按照中国人喜欢的套路来把自己套进去的，然而到了座椅布局的部分，冠道的争议点就挺大的。不是说冠道做不出大空间，反而是做出了大空间，却没有将这些空间转化成第三排座椅，似乎对七座SUV的需求置若罔闻。是不是这样呢?

本田的工程师说，就算是在中国，对于SUV的需求仍是五个座位居多。我不知道这个“居多”是怎么统计出来的，是购车意愿呢，还是座椅的使用频次。如果是后者，虽然第三排座椅不是经常使用，但是在“一家一车”的配置情况下，更多人考虑到的是有备无患。

不管怎么说，反正现在冠道算是打了个田忌赛马吧，选7座的可以放弃冠道，同样的，选5座的，冠道就是这个级别里面，第二排座椅空间最逆天的选手。有多逆天?看看后排空间的实测你就知道了。

不过这空间大得有点让人无所适从。情况就好像有的人喜欢插裤兜，如果裤兜比较紧的话，手插进去又酷又有安全感，不过如果裤兜大得好像个腰包一样，这样插兜就一点都不酷了，甚至一点都没有插兜的感觉，只是觉得把手放进了某个空间而已。冠道的后排空间就有这样的感觉，大得有点让我不知所措。一个成语叫深不见底，我想冠道的后排也可以发明一个词，叫伸不到底。

这套座椅的舒适度还是不错的，坐垫软绵绵，靠背也够贴服，长途乘坐还有足够空间变换各种姿势。不过这张后排座椅，靠背角度不能调节，长途旅游想来个葛优躺就没戏了。有时候我坐在后排，看着空荡荡的前方，就会贪心不足地想，如果这车的第二排座椅下方可以伸出来一个腿托，那就完美了。

冠道的中间座位，是我坐过这么多车里面，通铺型座椅里面最舒服的(福特途睿欧的中间座椅也舒服，不过它是三张独立座椅)，舒适度有两侧的85%。但是我告诉你，中间座位最爽的姿势是把腿搁到前排中央扶手上，然后空调的冷风从裤管往大腿灌，那酸爽……

说起空调，可能有人会担心后排出风口离后排乘坐区这么远，吹出来的风会不会不够用呢?别担心，冠道给你准备了B柱出风口。这可是很多豪华品牌高级别SUV才有的好物呢。说到第二排的超班配置，当然还不得不提电动遮阳帘，而且不得不提这是一幅隐藏式遮阳帘，收纳状态下，你连遮阳帘的骨架都看不到，收得很整。

做减速测试时发生了一件小事，全力制动的时候，后排中央扶手因为没有系安全带而自己翻了下来。事后我检查了一下，中央扶手收纳时的确没有足够的束缚力，很轻松就能把中央扶手翻下来了。当然这不是大问题，一般情况下中央扶手都是放下来用的，收上去只是因为中间座位要坐人，这时中央扶手变成靠背，也不会乱往下倒了。

此外，前排副驾驶的座椅，即便是顶配车型，也只有6向调节，而偏偏座椅臀点又太矮，坐垫上翘量也不大，因此坐起来大腿的支撑不太够，坐久的话就会忍不住不断变换姿势。

20.储物空间

抠储物空间，一般都不用担心本田系的表现，冠道同样是水准演出。按键换挡的加入，省却了一大堆机械换挡机构，所以在排挡座“廊桥”下方就能做出一大块储物格，道理就和凯迪拉克XT5、别克君越一样。

中央扶手箱也是我很喜欢的一个设计，除了可以左右对向开启之外也可以前后滑动以释放杯架。中央扶手箱的深度也挺够诚意的，虽然和汉兰达那黑洞一样的容量还是不在一个数量级，但也够一般人使用了。不过冠道这对左右对开的箱盖，打开的时候没有那种缓缓张开的阻尼感，噗的一下就弹出来了，逼格不太够。

21.尾厢空间

表扬完第二排乘坐空间，现在来看看冠道的尾厢空间。按照常理去推论，像汉兰达、锐界这些车，因为有第三排座椅的关系，将第三排放倒之后后备厢的深度会比较大。但是事实上，因为它们要设计出额外的空间来收纳第三排座椅，反而牺牲了一些装载空间，所以冠道的优势在于地台可以压得比7座SUV们更低，来弥补大斜度D柱所切掉的后备厢高度。

同样地由于地台压低了，第二排座椅放倒之后就没办法做到全平的状态。对于装载超长物品，如果是软质或脆性还是要小心一点，例如大块玻璃，中间是悬空的，你也不敢再往上垒东西了吧。不太明白本田这个座椅变形专家，为什么没有解决这个问题。

电动尾门是这个级别里面不可缺少的配置了，冠道的尾厢门可以随时调整车门开启的角度和高度。而就算是用最高的高度也不是非常高，一来不会欺负短小精干的身高，而来在一些低层距室内停车场也不怕触顶。

22.使用便利性

冠道有后门大开的体质，嗯，“后门”。后门可以打开90°，这又是业界罕见的水准了。想想看，一扇车门开90°，两扇车门同时打开，那就是180°张角啊。就好比能劈腿八字一点都不奇怪，不过人家冠道劈腿能劈个“一”字马呀。所以可以推测，冠道车门的枢轴和限动拉杆都是经过特别设计的。经过实测，我的自行车可以从一扇车门轻轻松松地推上去，然后从另一侧车门轻轻松松牵下来 ，就像一辆汽车进出车库一样简单。自行车都能进出自如，人自然不在话下。

但是这个后门这么长，加上冠道这么宽，我担心的是冠道停在窄位之后的上下车便利性。把车停在离侧部障碍物45厘米(之前这个参数是50厘米，但考虑冠道这么宽，必须减小一点间隙才符合实际)，分别打开前后车门上下车，我发现虽然后门开口不算很大，但是因为第二排极宽，只要可以把身体塞过缝，上车就毫不费劲。

最后，前后车门都是全包式的，就算是在狭窄空间上下车，蹭着车身挤着上下车，也可以避免上下车弄脏裤腿，好评。

23.安全性

作为一辆中国首发车，目前我们还没找到任何碰撞测试机构对冠道进行的碰撞测试，但根据本田在安全方面的口碑，我们还是愿意给冠道投一票信任票的。而且Honda Sensing等众多主动安全配置的装备，也会打消一部分消费者对冠道安全性的顾虑。