2020 Chevy Blazer LT AWD悬架深潜
后悬挂的纵横交错的意大利面条只是一个提示，这并不是老款的越野车。
最初的1969年雪佛兰 K5 西装外套的任务是：从已经建立的福特野马车上抢走销量。西装外套之所以声名远播，是因为它是一款缩短的全尺寸皮卡，带有可移动的车顶，这一概念使其生产成本更低，更宽敞，设备更完善。它所面对的Bronco是标志性的原始机器，是一种更紧凑的功利性机器，可搭载Jeep CJ-5。
几年后，Blazer的概念开始兴起，并于1972年开始始终如一地以比对Bronco的价格卖出两比一。1978年，福特以Bronco做出了回应，该Bronco基本上复制了这一概念：一种基于F-150的缩短型公用事业，具有类似类型的可移动车顶。两人把它当成跨城竞争对手，直到1996年停产为止(K5 Blazer在最近两年被正式称为两门Tahoe)
我们距离将两个铭牌重新投入市场只有几个月的时间，但是他们复活的继任者却采取了截然不同的道路。尚无官方消息，但野马似乎正在试图在Toyota 4Runner和Jeep Wrangler Unlimited之间占据一席之地。迹象表明，这是一种车身框架车，具有连杆线圈后悬架和独立前悬架(如4Runner)，但具有可移动的车顶(甚至是可移动的车门)，如牧马人。
至于西装外套，它已经回来了一年。现在，它是基于前置驱动器的中型跨界车，通过强调舒适性，便利性和风格来试图吸引广大观众。即使两者不再为同一买家而战，新野马即将到来的消息也让我们思考了它的老宿敌。看来，现在是对最新的2020 Chevy Blazer支撑的悬架硬件的最佳时机。
即使从这里，也可以清楚地看到Blazer的前端挂在支柱上(黄色箭头)，这正是我们期望看到的带有横向安装发动机的跨界车下方的东西。两轮驱动的开拓者是前轮驱动的机器，全轮驱动是一种选择。
支杆组件用螺栓固定到铝制转向节(黄色)上，该转向节又连接到L形下部控制臂(绿色)，该下部控制臂是由两个钢制冲压件构成的焊接件。
由于此L形臂指向后方，因此它的前衬套与下部球窝接头(黄色)成一直线，可处理大部分转弯载荷。后部衬套的向后偏移，更不用说其形状和大小，表明它的构造是将边缘从道路碰撞的后部组件(绿色)上移开，而前部衬套则作为枢轴。至于垂直部件，它直接向上进入组成支柱组件的弹簧和减震器。
前部衬套小而结实，因此转弯时感觉稳定，并用狗骨头用螺栓固定在底盘上。法兰在其后边缘(黄色)处的缝隙表明，它可以响应坑坑洼洼的冲击而略微回弹，但在这种情况下，它主要充当枢轴，因此巨大的后衬套可以吸收更大的部分。
大容量后衬套的挤压铝制外壳牢固地螺栓固定在前副车架上。臂本身终止于已滑入套管的实心钢轴(黄色)。没有螺栓将其固定在其中，因此我只能想象这是压配合。滑动配合不太可能，因为这可能会使两者之间发生运动，并可能导致吱吱声。
在驱动桥的前面可以看到发动机和变速箱的沉重质量(黄色)，这就是Blazer是“后转向”机器的原因。在此上下文中，该术语并不表示后轮转向，而是表示转向齿条(绿色)安装在驱动轴的后面，更重要的是，安装在转向轴的后面。
如果没有一块叶子板内饰，我们可以看到整个稳定杆。但是这里有足够的想法。我们看不见的最后一个弯头(黄色)朝向转向齿条后面的枢轴衬套。但是重要的一点是稳定器连杆(绿色)，其直接连接至撑杆壳体。这种直接作用的连杆使杆相对于向上的车轮运动具有1比1的运动比。
Blazer的前制动器带有双活塞(黄色)滑动卡钳。但是我不太确定为什么他们决定将制动软管装入桌子下面的塑料线夹中(绿色)。看起来?耐磨保护?
转子(黄色)通风是不足为奇的，但是我非常感谢超长螺柱末端带有无螺纹区域(绿色)。(对我而言)这使将轮子固定在双头螺栓上而不将其固定在螺纹上变得更加容易。您需要更长的凸耳螺栓，因此该方法的确包括重量损失，因为车辆上有24颗。
后悬架非常整洁紧凑，仅是因为转子设法挡住了细节。它当然不是支柱，并且上部连接似乎不构成叉骨。它必须是一个多链路，但是我们必须更加接近才能看到哪种。
天啊。这里有很多事情要做，但是顶部和底部都不位于任何描述的A形叉骨中。这是一个五链接的多链接，但是由于那些较高的链接重叠的方式，我不能说这是一种典型的排序。
倾斜的半拖曳上链节(黄色)在上侧链节(绿色)下交叉，以保持其在车轮前后方向上支撑车轮的能力，尽管没有足够的包装空间将前连接点移动得很远前锋。后座的内部空间和货舱显然是这里的首要任务，应该如此。
相同的事情在下面的链接连接的地方进行，但程度较小。半拖链节(黄色)安装在侧拖链节(绿色)的下方和后面，因此它可以充分倾斜以支撑轮毂下端的前后位置。
那些上下一对的链节除了保持车轮笔直向前之外，什么都做。这是第五个也是最后一个链接，即脚趾链接(黄色)的工作。从该视图很难清楚地看到它，但是内部枢轴螺栓包括用于进行静态脚趾调整的偏心凸轮(绿色)。
下横向连杆是最大，最坚固的连杆，因为它承受着弹簧和阻尼器的载荷。弹簧(黄色)几乎以一半的运动比(即0.5：1的运动比)安装在中间，这表明车轮每移动一英寸，弹簧将压缩一半。减震器(红色)的安装位置更靠近侧链连接到轮毂的位置，在我看来，它比0.75比1多一点。但是没有稳定杆附件的迹象。我们将不得不寻找其他地方。
稳定杆(黄色)及其连接线代表了另一条线，构成了纵横交错的意大利面条(即Blazer的后悬架)，它的方式是与铝制后转向节直接链接(绿色)，并通过1-to -1运动比。
该视图还显示了在上侧连杆(红色)中的明显倾斜，尽管枢轴点相当高，它仍可以使车身脱离。
这款Blazer具有所提供的两个全轮驱动系统中的更基本的功能，而不是Premiere和RS上标配的更高级的“双离合器”全轮驱动系统。尽管如此，它似乎确实悬挂在太空中。它的两个安装座固定在后副车架的主横梁上(绿色-我们看不到另一侧)，但是前部发生的一切完全是个谜。
该后部驱动器组件有一个长的扭矩管(黄色)，向前延伸了近一个码到其单独的向前连接点(绿色)。这里的想法是要整洁地抑制由于系统测量后轮功率而可能产生的加速载荷。这是马自达为Miata打造的动力装置机架的局部版本，但MX-5通过将整个传动系统捆绑在一起以带来许多其他好处，从而使这一概念更进一步。
后制动器由单活塞滑动卡钳和通风良好的(黄色)后转子组成。每个卡钳均包含一个电子执行器，该执行器可背负骑行(绿色)，用于电动驻车制动器的快速使用。
我通常用我的磅秤拍摄的轮胎照片完全无法对准焦点，但是58磅的读数足够可读，以至于我有信心将这个数字传递出去。这是由于Blazer LT使用适度尺寸的235 / 65R18轮胎和18 x 8英寸车轮而实现的合理轻量化。对于不确定的20英寸轮毂(RS和Premier的标准配置)或RS和Premiere的Redonkulous 21英寸机车车辆，我不确定能否说相同。
显然，雪佛兰开拓者的最新化身已完全成为主流，以期吸引广大观众。这是一款两排中型SUV，其悬架明显以日常驾驶舒适性为名牺牲了越野能力。另一方面，新的福特Bronco根本没有遵循同一本书。几年后才能看到这些曾经的竞争对手中的哪一个已经为各自的公司走向了更有利可图的方向。我们只需要拭目以待。
特约作家丹·埃德蒙兹(Dan Edmunds)是资深汽车工程师和记者。他曾在丰田汽车 和 现代汽车担任汽车开发工程师， 重点是底盘调整，并在Edmunds.com(无关系)担任汽车测试总监14年。
