已经很长时间了。计划是在第二次世界大战后首次制定的，但直到20年前才开始建设。巷湾隧道将提供缺少的路段。但是，即使尚未完成，轨道也面临问题。它的道路有不同的运营商，不同的通行费和巨大的通行能力。一些路段-例如烟雾M绕的M5 East-已经被交通堵塞。

运输专家克里斯·斯泰普尔顿（Chris Stapleton）说：“如果您去巴黎，在Le Peripherique上会有一个奇妙的迹象。”它说“ Le Peripherique est Fluide”。我们的轨道很快就会“不流动”。

1950年代开始进行综合高速公路的规划，但一直停滞不前。例如，Warringah高速公路曾经被认为要跑到北部海滩。M4计划在城市而非康科德（Corcord）出发，而M2将与Gladesville桥相连。

但是在1987年，前国家运输部长劳里·布雷顿（Laurie Brereton）提出了高速公路环路的愿景。他引发了20年的公路建设热潮-其中大部分是由私人资金资助的。首先是M4和M5，戈尔山高速公路和海底隧道。然后是M2，东部分销商和M5东部。如此迅速的发展（涉及众多运营商）的代价是缺乏整合。墨尔本只有一名高速公路运营商。悉尼有八个。斯特普尔顿说：“不同的运营商，不同的通行费，不同的容量。”“那将是问题。”

从西北方向经M2，莱恩科夫隧道（Lane Cove Tunnel）和海港大桥（Harbour Bridge）返回市区的费用为$ 16.90。在西南地区，由于政府的补贴，同一趟旅程的费用为$ 4.90。但是那些来自西南的人必须忍受M5东部，这条道路本来应该收费，但最终还是由政府建造的。它已经运载了比计划多的汽车。

“当然，M5隧道或东部分销商隧道，或者不久之后，Lane Cove隧道都将成为（轨道）工作方式的相当有限的因素。他们将被拥挤，”斯台普顿先生说。“当然还有海港大桥（和）隧道，它们在早上的大部分时间里仍然阻塞。”

从技术上讲，“轨道”是一个误称。它描述了围绕城市的道路。悉尼横穿中央商务区，环路东侧比西侧拥挤得多。鲍勃·梅耶（Bob Meyer）是一位规划专家，曾在1968年进行悉尼的首次认真尝试以限制城市扩张，他坚信轨道，并且相信它将像铁路一样塑造城市。“新业务将……充分利用它。它创造了令人难以置信的机会。”

国际房地产公司世邦魏理仕（CB Richard Ellis）对企业进行了调查，发现大型公司越来越倾向于在轨道附近建立公司。

但是，前州审计长托尼·哈里斯（Tony Harris）对道路网络持批评态度。他说，运营商的数量以及一些驾车者的补贴计划使轨道不公平。他说：“这是一项零碎的政策。”“这些公司获得了惊人的意外收获。当我们向东扩展M5时，我们给[M5所有者]带来了意外的收获。”

他说，如果没有整合，实现非高峰收费-通过鼓励人们在高峰时间旅行来减少交通拥堵-或建立更公平的收费系统几乎是不可能的。