凤凰网-下一代英菲尼迪QX50跨界车将于2019年作为2019款车型面世时，将搭载2.0升涡轮增压四缸发动机，在常规生产车辆中引入前所未有的技术：可变压缩。

日产汽车一直在研发20年，可变压缩涡轮增压式VC-T发动机具有一种装置，该装置可将活塞在气缸中的行进距离改变多达6毫米，即四分之一英寸。

多年来，萨博（Saab）等汽车制造商和包括AVL（AVL）的发动机开发商一直在试图完善这一想法。原因：改变压缩比有可能显着提高功率和效率。

日产首席动力总成工程师Shinichi Kiga说，英菲尼迪的VC-T发动机预计将比QX50推出的3.7升V-6发动机在城市高速公路上的EPA级燃油经济性提高27％。VC-T发动机的额定功率为268 hp和288磅-英尺。基加表示，2019年QX50的时速将达到60英里/小时，比其四缸竞争对手快近一秒。

英菲尼迪上周允许一些记者在这里的公司测试跑道上驾驶早期试生产的2019年QX50。VC-T的功能强大且精致。该技术以使其对驾驶员不可见的方式工作。无需按任何按钮，也无需转动开关，也没有奇怪的声音，振动或声音-光滑，充足的动力以及从引擎盖下方发出的令人愉悦的，表现为声音的咆哮声。

这个怎么运作

当今所有汽车内燃机中的活塞在气缸中上下移动相同的距离，而不管速度和车辆负载如何。活塞连接到安装在曲轴上的杆上。发动机的压缩比是固定的，并且取决于活塞在其行程顶部时在活塞上方的空间量。活塞上方的空间越小，压缩比越高，发动机的动力输出就越大。

英菲尼迪

新版面

英菲尼迪发动机的布局是一个多世纪以来对该系统的第一次重大更改。VC-T发动机中的活塞连接至杆，杆连接到椭圆形设备的一端，尼桑称之为多连杆。多连杆安装在连杆通常所处的曲轴上。

多连杆的另一端具有一根短杆，该短杆连接到轴上。电控执行器使轴扭转，使多连杆轻微向上或向下倾斜。当多连杆的最靠近活塞的一端向上倾斜时，活塞将移动到气缸顶部。那就是高压缩模式14.1。

当多连杆机构向下倾斜时，活塞在到达顶部之前在气缸中的移动停止。

这将压缩比降低到8.1，但是由于涡轮增压器同时启动，因此发动机的功率输出增加。涡轮增压器通过燃料和空气的浓密混合气对每个气缸加压，从而增加了功率。

咨询公司AutoPacific的分析师Dave Sullivan说：“可变压缩解决了折衷的古老问题。”“汽车制造商的任务是满足日益严格的排放法规并收紧燃油经济性标准，而消费者则需要更多的动力。他们必须降低压力才能使每个人都开心。

“日产的可变压缩发动机应该使发烧友以及那些关心燃油经济性的人感到安心。”

稳健的目标

基加说，日产很早就知道，其可变活塞行程的多连杆机械系统不仅可以工作，而且对于生产发动机来说足够坚固。妊娠20年的原因是，发动机控制技术尚未达到足以管理复杂系统的先进水平。

基加说：“控制技术帮助我们加快了发展速度。”

该发动机几乎使用当今生产发动机中发现的所有先进技术。除了涡轮增压器外，VC-T还具有进气口和直接燃油喷射功能，可变气门正时和带有四个回路的冷却系统。所有这些系统都为发动机的计算机提供输入，该计算机运行快速旋转的电动机，该电动机操作执行器臂来改变活塞的行程。

VC-T增加了成本，但比柴油发动机便宜。

基加说，VC-T发动机的生产成本比普通的2.0升涡轮增压四缸发动机贵10％。而且，尽管VC-T的活动部件比其他涡轮增压四缸发动机要多，但基加说它产生的摩擦较小。原因之一是因为活塞在气缸中直线向上和向下移动，从而消除了引起摩擦的侧向力。

当前的QX50及其3.7升V-6发动机的EPA燃油经济性等级为17 mpg城市，24高速公路和20的总和。新的QX50上市后，综合燃油经济性应约为26 mpg，这是相同尺寸的柴油动力汽车所能达到的，但排放系统并不复杂。

VC-T引擎将是QX50中唯一提供的引擎，它将仅配备一个变速箱，即无级变速自动变速器。

“长腿”

尽管英菲尼迪（Infiniti）VC-T发动机似乎是内燃机的一项重大进步，但随着世界各国政府对内燃机的严厉打击以及汽车制造商加紧出售电动汽车的努力，它可能不会产生巨大的影响。

“ 2.0升涡轮增压器已经基本取代了3.5升V-6。沙利文说：“这是一个让自己与众不同的空间。”“与无级变速器相结合，VC-T发动机可以产生一些令人印象深刻的燃油经济性。但是，由于低油价的相对稳定，这对QX50买家可能并不重要。QX50可能不会立即产生影响。但是这项技术只会使内燃机更长。”

虽然VC-T在测试QX50上的性能和改进非常出色，但潜在买家的不利之处在于，该发动机需要优质汽油，根据AAA的数据，每加仑汽油的平均价格为3.09美元，比常规价格高出52美分。