目前，在汽车行业，没有比流行性更广为人知的词汇：大多数主要制造商现在都将自己称为“运动性公司”，试图反映出一个事实，即他们想做的不仅仅是出售汽车。

问题是，很少有人真正真正了解“机动性”。实际上，还不清楚这些公司是否竞相炫耀他们在“机动性”方面的表现，甚至还不知道这是什么。缺乏明确性使得人们很难参与其中，但这并不能阻止整个行业被它固定住。

原因很明确：汽车的利润率正在受到新技术的挤压，新技术将改变我们拥有（或更确切地说不拥有）与汽车互动的方式，因此汽车制造商的商业模式必须从根本上改变。

根据分析公司埃森哲（Accenture）2018年的一份报告，到2030年，全球新车销售收入预计将增至约1.7万亿英镑，但合并利润将从1070亿英镑降至1040亿英镑。埃森哲估计，到同一天，“移动即服务”（MAAS）可能产生10亿英镑的收入，并带来1880亿英镑的利润。

有一个大问题：汽车公司如何真正从移动性中获利？简短的答案是，他们还不知道，这是因为没人真正知道移动服务将如何发展。但是他们急于想办法。

实际上，出行服务是我们所知道的，除了拥有汽车之外还发生的事情。在最简单的级别上，它包括订阅服务和汽车共享方案。

尽管某些第三方汽车共享计划（例如Zipcar）相当成功，但它们并没有真正为制造商服务。由于缺乏成功，戴姆勒和宝马最近在北美取消了由他们的Drive Now和Car2Go计划组成的联合Share Now项目。似乎公众不愿支付钱来获得在小巷找到的品牌租用汽车的机会，因为他们只能拥有一辆，租用一辆汽车或获得Uber。因此，汽车公司希望将MAAS推向新的高度。

这还超出了订阅服务的范围，即目前支付的一笔付款，涵盖了汽车的租金，保险和税金。MAAS实际上始于例如订阅服务，使您可以在不同时间访问各种汽车。

沃尔沃直销业务部负责人Lex Kerssemakers说：“人们想要一种更灵活的模型。”这是一家独立的公司，最近成立，可以自由地担任初创公司，并负责调查MAAS在中长期内的运作方式。