在远处，保时捷918 Spyder弯转弯并向我们驶去，其汽油电动传动系统发出的尖锐尖叫声一直在追赶。它在维修区壁上闪过，然后在直道的尽头弧形转弯，露出巨大的尾翼，然后从视野中消失。

我去了保时捷的莱比锡赛车场，不仅见证了拉力赛传奇人物沃尔特·罗尔（WalterRöhrl）在保时捷新旗舰的车轮上展示他的才华，而且还成为了工程师团队之外首批驾驶惊人的918 Spyder的人之一。

考虑到它的复杂性，这似乎是不可能完成的任务，但是918 Spyder在仅仅两年的时间内就从概念发展到了预生产形式。自从去年我驾驶第一辆公路原型车以来，保时捷就对许多机械和电气套件进行了重新设计，如今的赛车完整性令我敬畏。

自然吸气的4.6升V8在8600rpm下可产生599bhp，每升可提供130bhp的特定输出。两台电动机（一个安装在前轴内，另一个安装在后轴内）增加了275bhp的功率。三种电源合计输出875bhp。

这使918 Spyder轻松成为有史以来功能最强大的保时捷公路车。相比之下，后轮驱动Carrera GT的自然吸气5.7升V10产生了603bhp的功率。

但是875bhp足够吗？新款LaFerrari的自然吸气式6.3升V12和HY-KERS系统可产生950bhp的总功率，而McLaren P1的双涡轮增压3.8升V8和单电动机则可产生903bhp的功率。它们分别比1640kg 918 Spyder轻385kg和240kg。

正是这种想法，我发现自己在赛车驶入维修区时为转弯而苦苦挣扎。

918 Spyder适当矮小且宽大，但保时捷缺乏法拉利和迈凯轮的视觉耀斑和美学冲击。由于碳纤维单体壳的高和宽，在车顶板安装到位的情况下进入机舱非常棘手。安全带至少是三点式的事情，因此在开始业务之前无需费力地系好整个安全带。