我们去英菲尼迪的经销店借M37的时候，曾经和他们的销售人员聊了一会。销售人员曾经对我们说过这么一段话：“英菲尼迪在广告方面的投入是比较少的，我们的钱很多都扎扎实实地用在了产品研发和车身用料上。”

细想了一下，在大家熟悉的德日六大豪门之中，英菲尼迪的广告攻势确实没有另外五家来得那么凶，这对于一个豪华品牌，一个需要给用户灌输概念和树立品牌形象的品牌来说，确实有点奇怪。而且原因也绝对不是英菲尼迪对中国市场不重视，因为英菲尼迪的每款新车几乎都是以最快时间引入到中国来的，包括这次我们评测的M37。英菲尼迪的这种“低调”，也确实似乎已经有很多年了。

因为是在深圳本地做评测，所以当天我们有多位同事都一起去试了一下M37。在试完车之后我们私底下交流时，大家都一致认为：“英菲尼迪还真是一直在坚持自我啊!”

英菲尼迪的“低调”，到底是不是真像销售人员说的那样，是因为把太多钱都砸在了研发和用料上?我们大家一直认定英菲尼迪在坚持，它到底是在坚持什么?这些问题的答案，都可以在这篇英菲尼迪在中国的旗舰--M37的评测中找到。

2.车型背景

【旧款的英菲尼迪M35】

上一代的英菲尼迪M系列(Y50)也曾在中国销售，当时的M35就是英菲尼迪在中国最高级的旗舰轿车。2009年年底，新一代的英菲尼迪M(Y51)在美国洛杉矶发布，2010年起它开始在北美市场销售。2010年9月，英菲尼迪就把最新的一代的M系列带到了中国。

与上一代车型不同的是，进入中国市场的新一代M系列不仅有顶级的M37车型，而且还有搭载2.5升“小排量”发动机的M25车型。其中，M25根据配置不同分为了三个车型，而M37则只有一个配置一个车型。这次我们试驾的，就是配置最齐全、动力最强大的的顶级车型M37。

3.外形观感

英菲尼迪品牌旗下车型，外形给人的第一感觉都是：非常“圆”。尤其是新一代的几个车型，都非常大胆地在车身上运用了大量曲线。M37自然也不例外，遍布车身的大量波浪型线条，勾勒出了动感丰腴的体态，辨识度极高。

但与FX35、G37等兄弟车型相比，M37在延承英菲尼迪传统设计语言的同时，在一些细节方面加上了一些更为威严成熟的元素，让整车看起来既动感，又稳重，符合这个车型在英菲尼迪品牌中的定位。

4.车身尺寸

在北美市场，英菲尼迪M系列的主要对手是奔驰E级，宝马5系，奥迪A6，雷克萨斯GS，讴歌RL等所谓豪华品牌的“行政级轿车”，车身尺寸也与它们相仿。但在中国，德系三大豪门这个级别的车型都已全部加长，而M37则与其它日系豪华品牌一样，坚持不加长，这也让M37在车身尺寸对比中显得“短”了一点。

事实上，M37比旧款的M35在车身长度和宽度上都有增加，而高度则有所降低，希望能营造出了更为修长的车身形态。从侧面看，M37仍然具有典型的前置后驱高级轿车的车身比例，前悬与后悬的长度都非常合理适中。

5.车身细节

发动机盖两肋的线条起伏相当明显，使得车灯上方如有波浪涌起，很有气势。

头灯和中网是辨别M系列和G系列的重要特征。M37的中网面积很大，赋予整车威严的气势，给人视觉压迫感。

尾部较为短促紧凑，尾箱盖上的鸭尾式造型也带有运动的风格。毕竟“运动”是英菲尼迪产品的一个重要诉求。尾灯组的造型相对保守，M37毕竟要比G37定位更“严肃”一点。不过尾灯组内部的LED灯泡以独特的双C型排列，颇增添了一点活泼的气氛，

采用十幅亮银色合金轮圈，也是让整车视觉上显得更为稳重的重要原因。轮胎尺寸为245/50R18。

6.发动机和变速箱

M37使用与G37相同的VQ37HR发动机，一样带有日产最新的连续可变气门升程技术VVEL。可能是由于车型定位不同的原因，M37和G37的发动机调校并不相同。M37上的VQ37HR最大输出功率比G37上的少了4kW，“只有”254kW。而最大扭矩则比G37上的高了2Nm，达到363Nm。

英菲尼迪新一代的车型都已用上新的7前速自动变速箱，M37当然也不例外。在换挡杆的后方有一个旋钮，可以选择M37的四种驾驶模式，分别是：SNOW(雪地)、ECO(经济)、STANDARD(标准)和SPORT(运动)。在不同的模式下，变速箱的换挡时机和发动机油门反应都会不同，以适应不同的路况和驾驶风格。

7.实际动力表现

我们在G37的车评中曾经说过，G37的“辣劲”比G35有了很大收敛，这其中很大原因是VQ37HR输出更为线性和7前速变速箱齿比更加紧密。当然，少一些“辣劲”并不意味着不好，毕竟在保证动力强劲的同时更给人高级感，会容易讨得更多人的欢心。

和上一代的M35相比，M37同样变得没那么激进了，而是明显感觉到动力的释放更加自然和舒畅了，最大的功臣当然还是VQ37HR和那台7前速变速箱。在低转速时，依仗大排量带来的强劲低扭让车身感觉似乎没有1800kg那么重，对付匀速巡航简直是轻描淡写。当发动机转速在3000转左右时，动力开始尽情释放，发动机声线也变得更加动听。如果再向下深压油门，M37的加速力和发动机声线会让车上的每一个人感觉到刺激，这是很多打着商务和舒适旗号的豪华轿车所不能给予的。

请注意，以上的描述是针对标准驾驶模式。如果选择运动驾驶模式，M37的表现是截然不同的。

在运动模式下，首先，油门会变得敏感，每一下右脚的下压都会换来发动机转速表指针的迅速上扬。然后，变速箱会很“识趣”地尽量让发动机转速保持在3000转以上，我们试过在一段加速后稍微松开油门，“骗”变速箱升挡，没想到变速箱竟很偏执地仍然让转速保持在3000转以上，这是与很多其它车型变速箱挂在S挡时表现不同的。还有更好玩的，在运动模式下，由于发动机经常在高转速游走，急减速时变速箱降挡补油“轰-轰”的声音会更加明显，排气声音也清晰可闻。别忘了，这可是一台商务豪华轿车啊。

经济驾驶模式，其实也是很有趣的，当然它的乐趣不是针对那些激进驾驶者的。在这个模式下，发动机转速会上升得特别慢，慢到让人感觉这是一台搭配超疏齿比变速箱的车。同时油门的反应也变得慢吞吞的，右脚稍微动作大点它也不给你明显回应。这个模式其实很适合两种人：一、女性驾驶者，经济模式封印了一些VQ37HR的强劲输出，这时M37会很安定，更安全;二、载着贵宾的司机，经济模式下四平八稳的M37不会因为司机的右脚突发性抽搐而让贵宾们恐慌，同时变速箱换挡时的顿挫也会较小，不会失礼于人。

这台7前速变速箱换挡时的顿挫，其实还是要细说一下。在G37上，我们就发现这台变速箱与VQ37HR的配合似乎没有在FX35上与VQ35HR的配合那么好，换挡时顿挫较为明显。这次在M37上，我们又再次体验到了这个变速箱的小小坏脾气。虽然它对驾驶者的动作非常敏感，反应非常快速，无论升挡还是降挡时机都恰到好处。但它换挡时的冲击确实有点明显，尤其是以这个级别这个价位的车的标准来衡量。

也许英菲尼迪认为，运动比舒适更重要，变速箱的反应速度要比换挡平顺性更重要。但我们还是觉得，M37的传动系统仍有进步的空间。

8.驾驶感受

M37采用前双叉后多连杆的悬挂形式，在这个级别中已算得上够班。英菲尼迪还在底盘运用了大量铝合金部件甚至铝合金副车架，可以说为了保证M37的底盘表现，完全不吝惜工本。

说起驾驶M37的感觉，其实它让我想起了驾驶凯迪拉克的一些车型(尤其是我们长测过的CTS)的感觉，都是尺寸较大，车身刚性很强，悬挂非常精良，面对路面的坑洼是以很坚强又很淡定的姿态压过去的。这不是一台会把所有的路面信息都传递给驾驶员的活泼灵动的座驾，但它无时无刻所传达出来的厚重感、给驾驶员的掌控感，让人驾驶起来非常有信心。

和G37相比， M37的动力水准与G37相同，更高级之处就在于：行驶起来车身更稳定，车厢噪音更低，而且滤震水准更高，可以说是在舒适和运动之间找到了更好的平衡点(虽然性格还是偏运动多一点)。G37身上的“街跑”味道更浓，仍然更“辣”，而M37是在提供充足动力、保证驾驶乐趣的同时，给人稳重和高级的感觉，而且更能给人强烈的自我暗示：啊，我买的果然是一台旗舰定位的轿车!

尤其是在弯中时，G37偏窄的轮胎和活泼的悬挂设定让它很容易甩尾。而同样几乎同样动力输出的M37在弯中却稳定得多，车身感觉很受控。虽然在关闭电子系统、野蛮对待油门时M37的后轮也会猛烈打滑，但稍微收油修正方向它又回到了正确的行驶轨道上来，不会像G37那样表现得那么刺激。总体来说M37是一台极限很高，激烈驾驶时也很安定的车，能让人更安心地去快开。

当然，要与G37拉开定位上的距离，英菲尼迪还为M37准备了很多专有的电子驾驶辅助装备。

9.电子驾驶辅助系统

上一代的M35，是在中国市场上首款搭载ICC智能巡航(有些厂商成为自适应巡航)系统的车型。现在的M37在保留了原有的ICC系统的同时，又增加了DCA车距控制辅助系统，IBA智能刹车辅助系统，LDW车道偏离警示系统，LDP车道偏离修正系统，BSW盲区警示系统等等先进的电子驾驶辅助系统。如此齐备的安全电子装备，目前国内市场也有只有最新的沃尔沃S60才能相提并论。

ICC智能巡航系统等装备现在已经在国内市场很多车型上装备了。M37的ICC与M35的ICC最大不同，是作动时速区间由原来的40-144km/h扩大到了0-144km/h。

新功能DCA车距控制辅助系统与沃尔沃的城市安全系统有些类似，其作动时速区间为5-144km/h。开启这个功能后，M37会通过安装在前保险杠下方的光学测距设备侦测本车与前车的距离，一旦发现与前车距离过近，DCA会自动抬起油门踏板(驾驶员右脚仍在油门踏板上的情况)，车距太近时还会自动做刹车动作，直至刹停。

在DCA和ICC系统的共同配合下，M37也可以像沃尔沃S60般实现“自动跟车”。跟随着的前车在完全刹停时，M37也会跟随刹停;而在前车再提速前进时，M37也会跟随前进。“自动跟车”功能在堵车路况时，让开车人颇为省力。

但在实际使用过程中我们发现，即使是把跟随车距设定在最短时，M37在低速跟随时与前车的距离还是颇长;在再加速前进时，提速加速度也设定得比较保守。在驾驶员自律性较强的国家，这个功能还是可以用来做自动跟车的，但如果是在中国道路的堵车路况下，开启这个功能自动跟车，前边已经不知插入了多少台车了。

有点要抱怨的是，英菲尼迪M37上的这些驾驶辅助装备启动控制按钮设计得较密，操作指示也不是很清楚。试车当天，我们也是经过了近一个小时的摸索才慢慢摸清和熟悉这些功能的用途和使用方法。再加上中国特色的道路状况和驾驶员整体素质水平，这些先进的电子系统的可用性其实不能算高。

这些驾驶辅助系统对于M37来说，对体现档次所起的象征意义还是大过其实用意义。不过，英菲尼迪这种在产品上应用最新的装备和把它们全盘带来中国的做法，是不同与其它日系豪华品牌的习惯做法的，值得表扬。

10.车厢氛围

进入M37的车厢，仍能清晰寻得日产/英菲尼迪招牌式的家居化内饰设计风格。另外M37的内饰设计还大量使用了与外形相呼应的波浪形曲线，这些曲线使得车厢的亲和力和包容感更好，整体视觉观感也比上一代M35的内饰更加年轻动感。

与其它的豪华品牌，尤其是与同样来自日本的雷克萨斯相比，英菲尼迪的内饰虽然也带有日本传统的婉约亲和的风格，但英菲尼迪的内饰向来在细节设计和配色上给人视觉冲击感更强，而且有时似乎过分刻意去营造奢华的感觉。M37内饰里的大片暗色桃木和银色金属面板搭配也同样让人第一次坐进车厢时稍微觉得有点出位，不过想起这台车骨子里的运动和不安分的性格，内饰的这点出位也是可以理解的。这也许也是英菲尼迪想要坚持的品牌特色之一吧。

11.驾驶区细节

驾驶区有环抱驾驶员的感觉，坐上去颇能引起些战斗的欲望，这是和很多相近定位的对手不同的地方。方向盘直径偏小，粗细适中，握感不俗，就是在低速时力道有点过于重手。

车厢内大量应用曲线元素，与外形设计相呼应。

仪表盘内的颗粒装饰让人想起了碳纤维，这也是体现M37运动气质的细节之一。

驾驶区四处都有控制按键，有些并不在驾驶员的视线范围之内，熟悉和习惯需要一定时间。

中央控制区设计仍具有日产/英菲尼迪的家族特征，按键稍嫌多，不过用中间的主控旋钮操作导航非常灵活好用。

12.主要舒适性装备

使用导航时除了可以使用主控旋钮，还可以使用触摸屏输入和声控输入，系统的反应速度和识别能力令人满意。另外，这套导航也可以在几个大城市显示实时道路交通信息。除了导航，中央的8寸显示屏还充当行车电脑显示屏的角色，可以查阅诸多相关车辆信息。

M37的一个特色装备是Forest Air森林空调系统，在开启这个系统后，空调吹出来的风会带有自然的清香，另外风量与吹拂方式也会模仿自然风，相当高级。

音响方面，M37使用5.1声道的BOSE音响系统，一共有16个扬声器，其中上代M35就有的前排座椅侧方的小扬声器也得到保留。

后排座椅的中央扶手上代的控制键可以控制全车的音响、空调系统，后排座椅电动调节的控制按键也在这里。另外，后排还有独立娱乐显示屏和视/音频输出端口。

13.储物空间

作为一款大尺寸、主要市场之一是美国的豪华轿车，M37的储物空间其实是偏少的，有点丧失日系车的优良传统。

手套箱和中央扶手箱容量中规中距，内部都已铺上绒垫，减少车辆行驶时里边物品发出的噪声。

前门上的储物格很小，后门上干脆就没有储物格。要放饮料，都只能依靠中央的杯架了。

14.前排座椅

作为主要面对美国市场的车型，M37的前排座椅宽大肥厚，背部和腿部的支撑感都非常好，乘坐舒适性让人没有怨言。另外前排两个座椅都有通风和加热功能，安全带在收缩时也是电动收卷的，很有档次。

15.后排座椅

可能是由于后悬挂非常复杂占了很多空间，另外整车纵向空间也不算长，英菲尼迪把M37的后排座椅设定得较高，以获得更好的腿部空间。M37后座这种较高的坐姿，已经有点类似一些城市SUV的坐姿，在同级别的车型中，绝对是独一无二的。

后排坐姿较高，优点当然就是视线开扬，而且长途乘坐坐姿也更自然，不易疲劳。但是如果M37的驾驶者是一个开车很激进的人的话，后座的几位坐得很高的乘客就相对比较容易被甩得晕车。同时坐在后排“老板位”的乘客，能很清晰看到M37的仪表盘，如果看到转速表指针一直在5000-6000转徘徊时，老板们非气晕不可。因此，我们认为M37后座的这种设计，会更适合车主自己开着车，载着自己的家人或朋友出去“众乐乐”，而并不适合真正拿来接送贵宾乘客或老板。

16.尾厢

M37的尾厢容积不算出色，只有422升，后排座椅也无法放倒。不过很多这种类型豪车的用户对尾厢容积要求并不大，只求能放下高尔夫球袋便可。在尾厢隔板下，是小尺寸的备胎。

17.安全性

作为英菲尼迪的旗舰，M自然应用了日产最新的车身结构设计和最高级的被动安全技术，安全性是让人放心的。在美国IIHS的各个项目的碰撞测试中，M37都轻松拿到Good的评价，入选2011年度IIHS TOP SAFETY PICK。

18.价格与购买分析

英菲尼迪M系列目前在中国有两个排量四个车型，售价分别为：M25舒适版49.80万元，M25豪华版54.60万元，M25奢华版58.80万元，M37(只有一个配置)65.80万元。

从配置表可以看出，M25的奢华版与M37配置完全相同，而M25豪华版和舒适版也只是减去了一些享乐设施和驾驶辅助设施，安全装备并未减少。英菲尼迪的销售人员坦言，M25的豪华版和奢华版是卖得最好的，但M37其实也不乏捧场客。确实，M37比同样配置的M25奢华版只贵了7万元，用这7万元换来一台动力更强更有魅力的发动机，和品牌旗舰的地位，其实并不算贵。

当然，我们还是要再提一下，英菲尼迪提供新车4年10万公里免费保修服务，保修期之内除了雨刮、电瓶、轮胎等易损件需要车主自费更换外，常规保养工时和保养所需配件都是免费的。

19.新车评网结论

优点：

外形和内饰都充分继承了品牌原有风格，有独特的韵味;

VQ37HR发动机无论技术先进性还是动力表现都是同级一流水准;

底盘精良高级，行驶平稳淡定，兼顾运动和舒适;

虽然是马力强大的后驱车，但在弯中非常稳定;

四种驾驶模式能提供差异很大的驾驶感受;

车厢用料精良，做工精细;

装备了大量先进的电子辅助系统，在日系豪华品牌中做得最好;

后排座椅可以电动调节，有独立液晶显示屏，装备已是同级一流;

后排座椅坐姿较高，视野开扬感好;

提供4年10万公里免费保修，售后保障实在。

缺点：

7前速变速箱换挡时顿挫较为明显;

DCA等功能控制按键铺排过于紧密，指示不够清晰，需较长时间熟悉;

驾驶区控制按键较多且安放的位置不够合理;

车厢储物格偏少;

后座空间不及加长后的对手。

不了解M37的人，一定想问这样一个问题：“和G37一样的动力系统，你有什么资本卖到60多万?”其实在试车之后，这个问题的答案已经清晰地浮现在我们脑海中。M37一坐进去，一开起来，就能清晰感觉到这是一台用料相当实在的豪华车，M37的内饰的豪华程度、装备的丰富程度、底盘调校之精细、行驶起来给人传递的高级感，都可以轻松压倒G37。G37无时无刻在显露着自己的狂劲，“野”气外露，而M37则像拥有深厚功力的实力派高手，平时不显山不露水，但真要玩它也绝对可以奉陪，而且还陪得你很安心很爽快。没错，M37时时在传递一个概念：我最全面最高级，我才是品牌的旗舰。

我们曾经尝试为M37找一找直接的竞争对手。首先我们想到了同样来自日本，形象同样很高级而且保修政策一样厚道的雷克萨斯GS300，也许有客户会因为它们的品牌背景和保修政策拿它们来横向对比。但是GS300和M37一开起来就完全是两种截然不同风格的汽车，GS300终究没有脱离舒适，而M37则更喜欢挑逗你去鞭策它，相信试过两台车之后客户们都能很清晰地找到自己喜欢的那台车。后来我们又想到了同样偏向运动性的宝马5系，但现在这代5系尺寸和空间实在太超班，买5系的很多人都是冲着宝马品牌和超大空间去的，他们很少会注意M37这么一台“小众”又不够“大码”的车。

于是我们发现，英菲尼迪G37在这个级别其实是一台非常独特，算得上没有真正直接竞争对手的车，而这，其实应该不太出乎英菲尼迪的意料之外。首先M37的外形和内饰都完整地继承了英菲尼迪家族的风格，圆滑、丰腴，并没有为了去模仿或追随某些潮流而改变自己。英菲尼迪的这种风格本身就是爱之者极爱，但不爱者又极难细品欣赏的。

其次，M37仍然坚持着英菲尼迪的品牌基因：在舒适和运动中，一定是偏向运动那一面的，这从M37的发动机的动力和反应速度、底盘设定、甚至降挡时的补油声中，都能窥见一二。但在现阶段中国的这个级别市场，，除非你能像宝马那样挂“空间”卖“运动”，否则“运动派”是绝对没有“舒适派”卖得好的，像M37这样装备已经相当丰富，售价也算得上厚道的“运动派”也不例外。英菲尼迪给了M37一身好武艺，却又不愿让它在江湖上随波逐流，M37只能等待那些完全认同它的人的赏识。

一言蔽之，英菲尼迪M37是一台足够高级、足够实在的豪华车，它的各方面都对得起它的售价。愿不愿意购买它，要看你足不足够认同它。