本次英菲尼迪Q50试驾活动在美国进行。赴美前去美领馆签证，签证官问我：英菲尼迪试驾为什么不是在日本，而要去美国?我答道：因为美国是这个品牌最大的市场呀。签证官听了似乎很高兴，满意地说“你通过了”。

我曾经到过欧洲去试驾日本新车，那感觉确实怪怪的。而这回在美国的公路上开Q50，一切都很自然。英菲尼迪的确是个在美国“发家”的品牌，虽然迄今为止绝大部分英菲尼迪产品依然在日本本土生产(最新的JX35首次在美国生产)，但在产品设计、机械规格乃至调校风格上，英菲尼迪产品确实都有浓郁的美国味。

但是这个现象应该很快就有转变了，因为英菲尼迪已经意识到中国是他们下一个必争之地，他们甚至把全球运营总部从东京迁到了香港。这回在美国试驾的Q50，采用3.7L V6发动机，仍是典型的当地最主流规格。但试驾归来没几天的广州车展上，我们就看到了主攻中国市场的2.0T版本实车，官方亦以宣布未来会推出加长版的Q50L。

Q50能否成为一个受中国欢迎的产品?本文为您揭晓。

2.车型由来

英菲尼迪Q50的前身为G系列，有G35、G37，后来还专为中国市场推出了更小排量的G25。G系列是一部很出色的运动型豪华轿车，拥有纯正后驱驾驶乐趣，装备高级，空间又很得体，可以说是比较全面发展的车型。在美国中立评测机构《消费者报告》的汽车评测中，上代G35保持着至今为止最高得分98分(100分满分)，足见其全面性。

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

顺应英菲尼迪的全球新一代车型命名法则，G系列的入替者改名Q50。和上代一样，Q50仍是那种让人不容易搞清楚级别的车型。名义上，它是以宝马3系为对手，但它的车身尺寸、空间要比宝马3(我说的是世界主流的标准轴距版)大一圈。如果跟宝马5系相比，Q50不如5系大，但它的机械规格、动力、运动性，却丝毫不弱于5系。

显然，这是一款“错位竞争”车型。除了奔驰、奥迪、宝马三家有完全正面竞争的产品外，其它一切豪华品牌都得走“错位竞争”路线，这样它们才有可能出奇制胜。但又因为如此，这些“错位”车型往往给人非主流的印象，不容易对号入座，某程度上局限了它们扩大销量。

但是新一代Q50很进取，一方面产品自身底盘、科技大革新，力求把原有市场做得更好;另一方面还专为中国推出2.0T车型，迟些还会国产加长版本，这野心可不小。所以Q50的成就将超越其前身G系列，这是肯定的。

进口中国的Q50有三种动力规格：3.5L混合动力、3.7L V6以及2.0T，后者应该是绝对主力。上市时间预计为2014年4月。

3.外形观感

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

Q50的车身前脸有很鲜明的识别性，弧形线条丰富的前脸面谱，配上贴地感强的包围，有一副准备向前扑的“威严”。尾灯相对主流一些，车身侧面有不少耐人寻味的细节。这是一副颇有自我风格的造型，对于看惯德系豪华车的朋友来说，可能英菲尼迪这种比较复杂甚至随性的线条风格会叫人不容易看顺眼，只能说是各花入各眼啦。

4.尺寸级别

Q50的车身尺寸以“运动型豪华车”来说是略显偏大的，比标准版宝马3系长出15公分，即便加长后的3系Li也没它长。侧面看，Q50呈现长车头盖、短尾厢盖的比例，颇富有动感。

5.外形细节

在日系汽车品牌中，日产算是比较有独家风格设计语言的，近年来日产的设计语言就是圆弧和波浪形。日产旗下豪华品牌英菲尼迪也基本遵循这种格调，但更加讲求细节表现，力求营造出一种与别不同的现代感和科技感。

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测 英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

家族格栅很具有识别性;引擎盖以丰富的弧线来勾勒肌肉感，格栅下的扰流造型则表现出硬朗阳刚气质。

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

腰线造型乍看相当复杂，和德系豪华品牌普遍追求的笔直腰线相比，这种设计可能第一眼看不那么顺眼，但看久了却会觉得耐人寻味。

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测 英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

尾灯造型相对普通一些，个人觉得某些角度看还有点丰田锐志的影子……当然内部LED灯带还是很精致高级。

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

北美版的轮胎标配为224/55R17，我们试驾的高配版为245/40R19。图中这款轮圈相当养眼、高级，是业内知名品牌Rays打造的锻造轮圈，应该价值不菲。

6.动力系统概况

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

Q50在美国有两种动力系统：输出328马力的3.7L V6自然吸气发动机，以及输出360马力的3.5L V6混合动力版本。3.7L V6在北美是主流选择，基本架构与上代G37一致，但峰值扭矩输出点从3500转延后到5200转，此举改善了油耗，厂方表示Q50 3.7油耗比上代G25(采用2.5L V6)还要低。混合动力版本则主打性能，0-60英里/小时(相当于96公里/小时)加速仅须4.9秒，是全球加速最快的混合动力量产车。

在中国市场，Q50将有一款2.0T发动机，这是日系豪华车品牌首次向中国市场投放2.0T排量车型。该2.0T发动机是英菲尼迪与奔驰(戴姆勒)技术结盟的产物，基本上就是奔驰的发动机，功率155kW、扭矩达350Nm/1250-3500rpm。

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测 英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

全系Q50均标配7前速自动变速箱，附带手动换挡拨片和驾驶模式选择，那两片做工精良的金属换挡拨片是一大亮点。

7.实际动力表现

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

在美国试驾厂方只提供了3.7L V6版本。实际驾驶感受是，这套动力系统的平顺感比G37有明显进步。在G37上我们批评过它的7AT变速箱换挡过于零碎，未能让发动机动力得到直接的发挥;而在Q50 3.7上，无论低速还是中高速行驶，变速箱都已很畅顺和聪明，基本上不会感觉挡位对动力输出有任何制约。唯一令我稍感不满的是手动模式降挡，在3挡以下的降挡执行不太积极，这与前3个挡的齿比编排较疏有一定关系(因为大排量发动机低转扭矩丰厚，不需要密齿比就能保证起步提速性能)。

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

大排量V6发动机的驾驶感受当然很爽，在限速严格的美国道路上，几乎没有任何感觉动力不足的时候。不过这台VQ37DE发动机仍保留了比较运动化的天性，2千转左右时并不像一般的大排量V6那么浑厚，它更喜欢把转速上扬到3、4千转，中高转时的声音和动力都可用“结实”来形容，逼向红区时更有力量感。总体而言，这是一款有动力也有魅力的动力系统，油耗也比预想的要低——以我试驾那台车为例，行车电脑上的历史油耗为19.2mpg(合12.3L/100km)，我以频繁加减速的方式开了大半天、200多公里后，这个油耗记录没有变化。可见这个3.7L版本其实还是很亲民的，只可惜在国内买家要面对更高的购置税，使得性价比降低。

近期我们还会在美国补充试驾3.5L混合动力车型，日后争取再为大家体验中国市场主力的2.0T车型。

8.DAS线控转向：技术概况

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

与动力相比，Q50的底盘系统更能体现出它的革新性，最大话题是全球首次在量产车中应用的全线控转向系统，名为DAS(Direct Adaptive Steering)。

Q50这套线控转向系统的原理是：用传感器感知驾驶者打方向盘的角度和动作，传输给ECU控制计算单元，由ECU分析动作后，指示电机操作前轮的转向机构操作前轮转向。这个过程中，方向盘和前轮之间没有任何机械连接，完全靠电讯号来“沟通”。

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

肯定有人会觉得这样的设计很不令人放心，毕竟此前全世界任何一台汽车(量产的)都有实实在在的转向柱时刻连接着方向盘和车轮。英菲尼迪的工程师深知大家的担忧，所以在Q50上保留了传统的转向柱，也就是说方向盘和前轮转向机构之间还是有机械连接的。只是这个转向柱中间加了一个离合器，在转向系统通电的情况下，离合器在电磁力的作用下分离，方向盘和前轮之间的机械连接被断开;当电力切断，例如熄火或馈电状态下，离合器自动接合，转向系统就成为了传统的机械式连接。在系统监测到ECU、电机等任何部件不能正常工作时，也会命令离合器接上，转用“备份”的机械转向系统。

上述过程是将驾驶者的输入动作转化为车轮的转向动作。反过来，DAS系统也能传递车轮到方向盘的回馈力，这通过方向盘后方的一个力反馈电机来实现。它根据前轮传感器获得的信息，重新“制造”出对应的反馈力，作用给方向盘，传到驾驶者的双手。

基于DAS全部是数字化电信号，理论上这套转向系统有无限的调校和设定可能性：转向轻重(Effort)、反应快慢(Rosponse)乃至转向比例(Ratio)，都可以随时任意地变化。目前厂方可让驾驶者选择前两项，各有三级可调;转向比例则在行进过程中自动变化，怠速时比例最快，最左到最右仅有2圈，高速时比例会变慢，不同模式下的比例也会不同。

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

【DAS系统的三个并联式控制单元】

英菲尼迪的工程师说，整套DAS系统历时十年研发，其中最先进的是那3个ECU计算单元，它们同时联动，计算方向盘和两个前轮转向电机收集到的一切信息，并控制它们的动作。由于转向的动作在行车中瞬息万变，这对控制单元的运算量和速度提出了很高要求，不但运算能力要强，它们之间的通讯也非一般汽车上的Can-bus数据总线可以承担，厂方特别用上了业界最新的Flexray通信协议。

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

【马来西亚华人蔡佑文是DAS系统的研发负责人，他10年的青春都放在了这个系统上】

工程师表示，整套系统开发的最难点是方向盘后面的那个力反馈发生器，它的复杂程度远远高于电子游戏机(例如罗技G27)那种力反馈方向盘。他们说在DAS系统十年的研发历程中，有六、七年都花在这个力反馈机构上，而游戏机那种力反馈机构，他们只需两个星期就能做出来。

DAS相比传统机械连接的转向系统，最大好处在于可以让前轮转向的同时，不影响方向盘的动作。具体来说，它可以做到无论前轮转多少角度，方向盘都“无动于衷”。这项功能可运用于自动车道保持(Q50已有)，帮驾驶者在不知不觉间控制前轮按正确轨迹行驶;在车辆失控、动态稳定系统工作时，它也可以控制前轮做更精确的“救车”动作，而驾驶者可能都不知道前轮为你做了什么;它也可以“选择性”地进行反馈，将一些不想要的“杂讯”——例如前轮碾过石头造成的方向盘不正常抖动直接过滤掉，不传递给方向盘;在高速公路上巡航时，它还能有效消除大多数不必要的方向盘细微抖动，使驾驶者的双手更安稳，减轻长时间驾驶的疲劳。

不是全系的Q50都配备DAS系统，在北美只有混合动力版本是标配，3.7L车型为选装。在国内也将只有部分高配车型才搭载该系统。没有DAS系统的Q50，仍采用传统的液压助力转向系统。

9.DAS转向实际体验

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

肯定有人觉得，DAS线控转向去掉了机械连接，一定会让转向感像打游戏机一般虚假、不直接吧?但我可以告诉大家的是，当我开上采用DAS系统的Q50，过了三个弯，已经确信这套系统已经开发得颇为成熟，转向的第一印象不能说十分精妙，但和“正常”的转向没有特别明显的不同。

当然具体性能还是有很多独到之处。厂方专门用了半天、设计三个场合和项目，让我们体验DAS系统的效果，并提供没有DAS的Q50做同场比对。首先是装桶摆放的连续急弯路线，可以感觉到DAS系统转向比例超快——只有2圈，可以说是量产车里最小的;而配备传统转向的Q50却足足有3圈，即便和一些新推出的家用车相比也来得比例过慢。两个极端之下，自然能感觉到有DAS的Q50转向要灵敏很多，面对急弯双手动作幅度小很多，感觉车子利索许多，很容易讨好人。

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

在赛道上激烈驾驶，我把两种转向系统的Q50都推到了限。在有DAS的Q50上，我试用了三种模式，包括“标准”(方向盘重量和反馈都在中等)、“运动”(方向最重、反馈最快)，以及“个人化”(一切皆可自设)。在标准模式，转向感和一般比例较快的转向系统很接近，指向是准确的，反馈也很自然。Q50是部大马力后驱车，跑赛道过弯加大油门，就会出现甩尾，这时候DAS系统也能在方向盘上产生很自然的力反馈，我下意识就做出反方向救车的动作，和一般的机械式转向并无任何不同。

DAS的运动模式，方向最重，入弯时确实觉得开着一部很“MAN”的车。但方向重得有些虚假，入弯时微调方向盘的角度，感觉前轮指向不够精确，和那些真正高级性能车的重手转向在沟通感上有比较大的差距。就激烈驾驶而言，我并不喜欢这个模式。

个人化模式，我在厂方人员建议下使用了重量中等、反馈最快的设定，这个模式更接近近年欧洲新车，转向不用那么重，但指向性很快，是更适合“轻松地开快车”的设定。也许厂方人员也觉得这个模式跑赛道比运动模式更能给人好印象。

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

后来在正常道路上我又分别体验过三种模式，发现它们在三种“反馈”设定下，方向盘的虚位差别还是很大的：“轻松”(Relax)模式下方向盘的虚位接近公路型SUV的水平，而“快”(Quick)模式则几乎没有虚位。不过即使在“快”模式，在高速上试着胡乱摆几下方向盘，车子也没有过敏的反应，说明电脑始终在对你的转向动作进行分析，不会允许你做一些明显不正常的动作，这其实是更加安全的(可以避免胡乱动方向导致突然失控)。

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

在赛道上，我还对比试驾了没有DAS的Q50。感觉它虽然转向比例慢一点，但和一般车并无大车距，而这套液压助力机械转向在入弯时微调方向盘角度，能给我更精准的比例感，加大油门出现甩尾时，回方向的动作和有DAS的车型没有什么不同。就激烈驾驶来说，我觉得机械式转向依然能给人更多的自主掌控信心，最大短板只是转向比例偏大。其实如今很多新车都能将转向比例缩小到2.3～2.5圈，英菲尼迪工程师仍将Q50的机械式转向比设定在3圈，我觉得他们是有心为之，目的就是反衬出DAS在操控感受上的优势。

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测 英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

在公路上我们体验了DAS的主动车道保持功能，这是Q50主动安全屏障的其中一个功能。所谓“主动”，在于它不仅会在车辆偏离车道时发出提示，它还能介入转向，帮车子保持在车道内行驶。按下方向盘上的开关，车速超过70km/h就可以启动这功能，在一段带弧形转弯的高速公路上，Q50可以自己沿着弧形的车道行驶，这时候方向盘没有任何动作，即便放开双手，你也看不到方向盘有任何转动角度，而车子却实实在在地在沿着道路转弯。只要不是很大的弯道(一般高速公路上也不会有很急的弯)，打开这个功能，驾驶者几乎可以全程将双手从方向盘上放开。这功能听起来很“离奇”，但厂方工程师表示这确实在整套系统的能力范围之内，过去也有一些厂商提供带转向修正功能的车道保持系统，但它们都因为会将前轮动作反作用到方向盘上，会让驾驶者觉得很突兀，因而不愿意用这类功能。

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

最后厂方还安排了一项体验：在一条车道的单侧放置了密集的减速带、井盖等障碍物，Q50以10km/h左右的速度开过。没有DAS的车型，会将单侧车轮的震动如实传到方向盘，造成方向盘左右颤动，就是我们俗称的“打手”。再开DAS版的Q50走同样路段，方向盘几乎完全没有动静，车子确实有颠簸，但方向盘和双手都很淡定。这就是DAS在过滤不必要的路面杂讯方面的独有“神效”了。

总括来说，DAS系统的确有很多积极意义，对于一般驾驶者来说，它让转向更轻松、准确、安定，主动安全性更高。如果苛刻一点挑短处，我认为有两个：一是“路感”的缺乏——不是打方向时的回馈力，而是在方向盘不动时，你把手放在方向盘环身上，所感觉到来自路面的那些细微震动确实几乎为零。比如车子从平滑的柏油路转到粗糙的混凝土路面上，在传统转向系统上，你的双手多少是能感觉到一些变化的，而英菲尼迪目前的DAS系统，虽然能模拟出转向时该有的回中力，却实在模拟不出不转向时的路面信息，所以“路感”是几乎没有的。

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【转向的“个性化”模式可以由用户自行设定喜欢的搭配】

第二个短处，也许不能说是技术短板，只是一个习惯问题：DAS由于有太多种变化，且那些变化不仅仅是方向盘轻重，而是方向盘的虚位、整部车的反应时间都会不一样，如果频繁改变不同的转向特性模式，驾驶者有可能无所适从，当需要做出紧急应变时，可能驾驶者对车辆的操控会没那么“下意识”。我的建议是，Q50的用户应该摸索出一种自己最喜欢、最习惯的转向模式，设定成“个人化”模式，然后长期使用之。这样一旦要紧急应变(例如紧急避让障碍物)，才能做出准确的下意识动作。

10.底盘调校

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上页说到DAS系统最大短板是缺乏路面感，但我开着装备DAS的Q50游走于山路上，并不会觉得车子虚无缥缈，原因行车中你从身体上获得的路感信息是很丰富的，双手没能从方向盘环身获得路面的信息，都会通过车轮、车身、座椅、地台等传递到驾驶者身上。就说我上面举的那个例子——从柏油路开上水泥路，虽然方向盘不会告诉你，但整部车其它方面会让你知道的很多，这是Q50良好驾驶沟通感的一大来源。事实上，在EPS电子助力转向系统被广泛应用的今天，能够单纯从方向盘传递路面变化的车本已很少(只有丰田86、马自达MX-5之流算得上可以)，能像Q50的底盘传递路感那么丰富的车其实也不多。

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

Q50的底盘路感传递并不以牺牲舒适性为代价，它的整体结实感很强，悬挂调校偏硬，加上我们试驾的车型都配备19寸薄胎，底盘给人硬朗的、旷量很小的感觉，但是减震效能又很出色。碾过坑洼(美国的城镇道路其实也有很多补丁)时，底盘直接之余，又保持着一重“韧度”，论主观感受，Q50的这幅底盘比国内版本的宝马3系、奥迪A4L都要硬朗些，但处理震动的舒适性又不比这两款车差。另一个参照对象是凯迪拉克ATS，它走好路时底盘的硬朗感与Q50在同一水平，但Q50处理大坑洼时比ATS更厚实、从容，没有后者那种硬碰硬的感觉。一句话，Q50的底盘兼具敏捷的路感和从容处理坏路的能力，具有同级一流的调校功力。

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说到舒适还得提下静音。本来我以为这并非Q50需要特别追求的方面，毕竟它的运动、驾驶定位清晰，轮胎又是超薄防爆胎(这种胎以减震和静音差著称，宝马用了防爆胎后舒适性大为下降)。但分别长时间体验了Q50的前排和后排，发现整体隔音水准都不赖，即便行驶在很粗糙的石板路上，也只是后座路噪声线性增大，程度还在比较得体的范围。可以相信，Q50在隔音性能上也是费了一番功夫的，这也使得它称得上是一部日常使用表现很全面的车型。

11.运动性能

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

Q50的底盘是后驱平台，只是在北美为应对冬季冰天雪地，还有一个AWD全时四驱车型备选。它的前悬挂是如今同级车中已经越来越少见的双叉臂式，这是最能确保顶级操控水平的形式;后悬挂为大量应用铝合金的多连杆形式。厂方还表示Q50的车身刚性极高，因为首度在汽车行业内用上1.2GMpa强度的钢材(用于A、B柱框架)，底盘整体刚度也很高。事实上在日产车系的族谱里，Q50前身G系列就是日本本土的Skyline，而Skyline又是和GT-R血缘关系最亲近的一个车系。一切都证明，Q50有一副好底子。

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

在赛道试驾环节，我开着3.7版本，只要稍微激进一点，它立马展露出纯正的大马力后驱车趣味性——弯中加大油门，后轮很轻易向外滑出，VSC电子稳定系统立马介入，但甩尾幅度之大仍然需要我反手打一下方向去修正。利用这个特性，Q50可以很活跃地处理急弯。基于转向灵敏、底盘坚实，我有很强烈的欲望想关掉电子系统玩漂移过弯，只是基于这是媒体集体试驾场合，还是忍住没有放肆……

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

厂方也了解纯后驱配上大动力，过弯会很容易“出轨”，所以开发了新一代的TCS主动牵引力控制系统，通过制动介入功能，在加大油门过弯时制造内外车轮扭矩差，使得后轮更听话地转弯。我在几个窄弯里想试试甩尾，突然加大油门出弯，车子却乖巧地顺着前轮所指的轨迹而行，就是主动TCS在起作用，这是一个让普罗驾驶者开快车更安全的装备。但是在赛道上真正激烈攻弯时，它又聪明地允许我体会到一点甩尾的感受，说明主动TCS在安全和乐趣之间的界限掌控得比较出色。

12.车厢氛围

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

Q50的车厢设计风格与外形基本协调，仪表、方向盘造型都比较圆润饱满。车厢做工和用料没有任何可挑剔的，不会“豪气逼人”，但细看该是真皮的地方就是真皮，该软的地方就软，工艺精细度也经得住推敲。我们试驾的车型有全黑内饰和浅内饰，有豪华的桃木或运动的仿金属饰板，适合不同买家口味。

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

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中控台显得比较“平面化”，因为它要容纳两块液晶屏幕，但挡杆座附近的不对称造型注入了一些活泼感。

13.双屏Intouch控制界面

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

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Q50在英菲尼迪家族中首次使用了“双屏”中控台，这将会是今后汽车界的大潮流。顶部的屏幕主要用来显示导航，位置适合在行车中观看，不用把视线下移太多，有利于安全。下面的屏幕则是类似智能手机的界面，各种功能被设计成一个个类似APP的小方块，厂方表示将来也可以让车主自己植入各种延伸应用。这个屏幕离驾驶者较近，把手搁在挡杆上进行操作比较自然，比英菲尼迪上代车型位于中控台顶部的旋钮操作要更省力。

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测 英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

虽然两个屏幕都可以直接触摸操作，但在挡杆下方还提供了一个实体操作旋钮，它主要用于对导航进行缩放、移动地图、进退常用功能等操作，按钮本身可旋转、前后左右8向移动，操作十分直观。

14.前排座椅和空间

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测 英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测 英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

前排座椅的观感、做工以及实际乘坐感都不错。座椅为8向电调，坐垫可以伸缩，靠背的包裹程度也可以电动调校，不仅能迎合不同体型的驾驶者，也便于在不同场合采用不同的坐姿(例如跑赛道就可以把靠背调得包裹紧一点。

15.后排座椅与空间

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测 英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测 英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

Q50的后座座椅造型、角度都让人颇感舒适。腿部空间只算够用，远不及加长的德系同级车，但单以标准版来说，Q50应该已经是未加长的同类车型中后座空间最得体的一个。由于是后驱车，中央地台还是有个高高突起，但横向占据位置不算大，坐3个人还不至于非常难受。后门的三角窗造型为后座乘客创造了不错的侧面开扬感。

16.尾厢实用性

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测 英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

尾厢空间不过不失，内里也没有德系车那么平整。后座靠背无法放倒，只能在手枕位置开启一个“窟窿”放置长条形物品，生活便利性一般。备胎为145宽度的小尺寸临时备胎。

17.安全性

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

英菲尼迪Q50在北美还是新车，尚未有官方碰撞测试成绩，但Q50采用了行业内最高的1.2Gpa高强度钢材(用于A、B柱，而非某些车仅用于前后防撞梁)，令人期待车身刚性应有出色表现。

主动安全设备更值得一提。首先是全景监测系统(详尽介绍见这里)，这是英菲尼迪家族轿车首次使用;然后是全方位的“安全屏障”，从主动到被动全方位提升安全性，包括主动车道保持(带修正)系统、主动定速巡航、预判式主动刹车系统——后者是全球首个能探测“前车的前车”的主动安全系统，通过雷达波，可以探测到你前面再前面的那台车，如果它突然刹车，Q50能监测到并及时自动采取刹车介入，有效争取到更长的减速反应时间。

18.价格分析与购买建议

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

Q50正式上市时间为2014年4月，目前尚未公布国内售价和具体车型配置。基于国内购置税分类，可以肯定2.0T型号的价格将显著低于3.7L和3.5L混合动力版本。价格分析和购买建议将于上市后补上。

19.新车评网结论

英菲尼迪Q50 3.7L — 试车评测

优点：

全球首次应用线控转向技术，体验独特之余，对主动安全性也有帮助;

内饰做工用料精细豪华;

即使不加长，后座空间也比其它同级运动型豪华车略大;

3.7L V6发动机输出底气足，油耗又不至于太高;

底盘路感丰富，同时又不失舒适性，调校水准很高;

静音表现比较得体出色;

双屏信息系统观感清晰、操作非常直观方便;

全景监测、预判式主动刹车等安全技术业界领先;

可靠、耐久性优于欧系品牌，且有免费保养服务。

缺点：

激烈驾驶时变速箱手动模式降挡还不够积极;

对激烈驾驶而言，DAS线控转向的沟通感还不够直接;

传统版本机械式转向比例达3.0圈，不够运动;

后座靠背无法分割放倒，生活便利性一般;

Q50是台颇为“有料”的运动型豪华车：全球首次搭载全线控转向、全方位预判式主动安全技术、超高性能的混合动力系统，这些是科技亮点;出色的底盘调校、精致豪华的内饰、方便直观的双屏信息界面，这些是扎实的造车功力。

英菲尼迪阐述他们在中国市场的品牌定位时，宣称要成为“最具情感特质的豪华汽车品牌”，简单说就是要成为“最感性的”豪车品牌。然而Q50身上最打动、最吸引我们的，却恰恰是那些摸得到、用得上的理性科技和装备。在德系“ABB”三驾马车产品和技术严重趋于同质化的时候，英菲尼迪Q50展示出来的技术创意颇令我们赞赏。

当然了，英菲尼迪缺少“ABB”那样的社会认同感，这也许正是它奋发图强、从产品技术去努力突破的动力。以车来说，Q50是部真材实料的好车，只是要下定决心选它，确实需要很强的自我认同感，需要足够的“感性”。