基本上，奥迪仍在研究如何将其不可抗拒的R8平台用于高性能电驱动。这家德国汽车制造商公布了其“电子性能研究项目”的第一辆汽车，该项目经过3年的努力才刚刚结束。3年后（3600万欧元），4700万美元通过GreenCarCongress产生了20个学位论文和50个博士学位论文，这有何不同？根据吉兹马格（Gizmag）的说法，博世与亚琛工业大学的一些研究所合作开发了可扩展的电动汽车技术平台，该平台将成为各种电动汽车的基础。听起来很熟悉？那是因为奥迪早在2009年就已经告诉我们了这一点。那么有什么新消息？F12的结果可能适用于从紧凑型城市汽车到轿车再到跑车的汽车，并且基于R8，而R8与e-tron的汽车产品阵容息息相关。

从技术上讲。如几年前所报道的，使用不少于三台单独的电动机，每台电动机都经过单独控制以提高稳定性。同步前桥电机仅在低速下工作，而后桥上的两个优化性能异步电机则增加了额外的马力，并在更高的速度要求时增加了所需的扭矩。前同步电动机在前轴处输出50 kW，功率为133 lb ft，后轴处是两个独立的50 kW，132.76 ft lb异步电动机。总而言之，这三台电动机的总功率为150 kW，204 hp，但扭矩为405.66 lb-ft。这就让人质疑奥迪e Sport是全电动Quattro还是Trio Plus？

F12的“ e Sport”具有独创性，它由两个独立的电池组供电，这些电池组方便地放置在各个位置，以完美平衡汽车的操控动态。每包使用200个“宏单元”，总容量超过38 kWh。整个系统可以使用DC / DC转换器提供144或216伏的输出电压。但是为了最大程度地提高效率，正常行驶时电压保持在200伏左右，但是如果需要，如果右脚决定放下地板，则可以提供440伏。

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安全。在过去的十年中，电池组的安全性得到了突飞猛进的发展，奥迪选择使用专为吸收冲击而设计的铸铝型材。除此之外，在两个电池组中还设计了斜面壁，以使电池组在发生事故时能够适应冲击。就像宝马大胆地使用轻巧坚固的外来材料一样，奥迪使用了它在研究中开发的技术，例如碳纤维增强聚合物，或更广为人知的CFRP来包裹后电池。

热管理。当前电动汽车的圣杯不是电池化学选择，而是电池温度管理。因此，奥迪选择通过泵来调节电池热量，该泵还可以管理车辆内部。该系统设计合理，可以利用电池热量加热汽车内部，从而降低了整体能源消耗。

谁在追赶谁？精明的读者会仔细阅读规格，并想知道为什么价格可能会高于特斯拉，但性能却低于特斯拉。奥迪还了解到，电动汽车，电动汽车的潜在成功取决于以可承受的价格制造轻巧坚固的材料。像宝马一样，它也必须设法使这种减轻重量的材料负担得起。仍然有一个疑问，奥迪在追赶梅赛德斯和宝马，还是奔驰在追赶宝马和奥迪？在这里查看我们先前的宝马文章：宝马在这里启用了红外加热和AMG的电动SLS，这是最快最快的AMG电动驱动器。

尽管如此，即使奥迪的表现不及特斯拉，这也是德国汽车制造商的好消息。德国汽车制造商曾表示，电动汽车在这一项目上没有前途。我们只能希望奥迪能够以无与伦比的价格为我们提供F12“ e Sport”应有的性能。