美国国家公路交通安全管理局局长马克·罗斯金（Mark Rosekind）表示，到2022年，该行业将在几乎所有新车和卡车上设定自动紧急制动标准的协议是一次胜利，他努力巩固汽车制造商与监管机构之间的合作关系他剩余的任职时间。

但是一些安全倡导者认为，这笔交易是对严格监管的挫折，后者将权宜之计列为优先于公共安全。他们说，这种自愿协议缺乏法律效力和常规规则制定过程的透明度。

克莱布鲁克：“这是一个可怕的先例。”

“我认为这是一个可怕的先例，”安全倡导者琼·克莱布鲁克说，他曾在吉米·卡特总统的领导下担任国家公路交通安全管理局局长。“总的来说，如果该机构有权做某事，它应该利用其权力。”

这种观点对NHTSA的罗斯金主义理论提出了挑战。罗斯金与他的老板，交通运输部长安东尼·福克斯（Anthony Foxx）明确表示愿意制定新的标准，方法是对行业施加压力，要求其采用更好的安全技术和做法，而不是通过强制性规定。

罗斯金德上周在宣布该协议时说：“过去，安全工作常常是由政府可以迫使制造商做什么以及制造商可以避免做什么决定的。”“在这个世界上每年失去32,000多人的世界中，这种方法根本不够好。”

为了加快几乎所有汽车的自动刹车的使用，Rosekind与公路安全保险协会合作，利用保险公司资助的小组的测试方案和评级系统，这是汽车制造商已经了解和尊重的。自2013年以来，IIHS就一直在测试自动制动系统，并于去年在弗吉尼亚州扩展了该厂的设施，以测试防撞技术。

玫瑰金：需要新的安全方法。

在空前的一连串召回，执法行动和致命缺陷引发的危机之后，罗斯金德还依赖汽车制造商，因为他们的安全记录很脆弱。

Rosekind说，由于采用了这种方法，几乎​​所有的汽车都比标准的NHTSA规则制定要早两年，自动紧急制动已成为标准。

罗斯金德说：“今天对于寻找新方法，新模式以提高安全性和减少死亡人数而言，是非常重要的一步。”“这是一种新方法，一种新模式。”

自愿性自动制动协议的早期批评者克莱布鲁克说，这是一个行不通的模型。1月，克莱布鲁克（Claybrook）与汽车安全与消费者监督中心（Centre for Auto Safety and Consumer Watchdog）一起提交了一份请愿书，呼吁美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）正式授权自动制动系统，并“拒绝”行业提议自愿性标准，例如上周宣布的标准。

这些组织表示，这些标准不能由政府强制执行，未经公众意见而精心制定，并且“通常是行业参与者试图以最大化的利润和营销关注为代价而以强有力的消费者保护为代价的产品，反映出行业实践的最低标准。 。”

上周在给《汽车新闻》的一封电子邮件中，汽车安全中心负责人克拉伦斯·迪特洛（Clarence Ditlow）谴责了已达成的协议“不足，无法执行且价格昂贵”。

他写道：“这使汽车公司可以在2022年之前通过期权包收取一切费用。”在防止财产损失而不是防止伤亡方面，这将起到更大的作用。

Ditlow进一步谴责了监管机构的做法：他写道：“通过将安全倡导者排除在私下达成的交易之外，NHTSA放弃了其立法授权，最终以安全卖空而失败。”他呼吁福克斯（Foxx）和罗斯金（Rosekind）的继任者推翻这份协议。处理。

Rosekind的任期于一月结束。

尽管该协议并不包含美国国家公路交通安全管理局的惯常执行机制，但也未阻止该机构在某个时候启动正式的规则制定程序。

该协议还为两个主要的安全支持者发挥了作用：IIHS设定了自动制动系统的最低性能要求； Consumer Reports则跟踪了汽车制造商的进度。

该杂志自动测试总监杰克·费舍尔（Jake Fisher）在上周发布的一份声明中写道：“这项经过验证的技术是自二十年前电子稳定控制以来我们所见过的最有希望的安全进步之一。”“我们期待与NHTSA和IIHS合作，帮助将该计划付诸实施，并使汽车制造商对其承诺承担责任。”