Cars.com：这是一个令人不安的话题，但重要的是：考虑到高科技功能的成本，您作为NHTSA或我们作为一个社会如何决定多少收益证明了痛苦？例如，如果一项新功能预计每年可以挽救一条生命，那么就足以强制执行这项工作吗？正如我们所看到的那样，到2014年所有汽车的备用摄像机拟议授权的结果将是100人左右吗？看起来很疯狂，但是大概有一个公式可以说明公民的生活价值。NHTSA如何做出这些决定？

戴维·斯特里克兰（David Strickland）：“我们从制造商那里获得了有关组件当前成本，组件成本的专有数据，我们研究了很多其他方面，然后转向联邦政府的其他部门，包括管理和预算办公室以及我们将研究在这一领域工作的模型和许多经济学家。

“划定界限的地方，显然我们实现这一目标有一些一般规则，但我认为没有确切的界限。我认为备份规则是一个经典的例子……这是非常昂贵的规则。为什么我们要遵循这种规则？特别是，备份影响人口的两个部分：儿童和老人。而且我认为，特别是对于儿童而言，这是一种特殊的受保护阶级，人们坦率地认为……

“我认为备用规则遵循了我们必须从法定机构进行评估的一般规定，但它也反映了这样一个事实，即最终情况并非完全一致。从逻辑上讲，我们做出的决定在车辆的实际成本和该特定功能的实际目的上是有意义的。

“除了挽救生命外，更少的人必将重返交通，撞上另一辆汽车或撞回篱笆，因此，财产损失和所有其他一切都卷入其中。我很想告诉您，那里有个很棒的类似Oz的东西，我们将信息转储到其中，并且每次都能得到确切的答案，然后我们就继续前进，否则我们就不会继续前进。这不是真的。该机构认为，其中有很多因素，我们努力工作，以确保我们取得合乎逻辑的适当结果，以推动美国公众的安全。我们希望每次都以周到的方式做到这一点。”

Cars.com：

随着汽车制造商对车辆安全（从主动安全功能到加速异常）的所有负担日益增加，个人责任将如何发挥作用？我们是否不是在培养一代司机，他们认为自己的角色已被削弱-他们依靠电子而不是判断力？难道这不会促使NHTSA致力于打击驾驶员的注意力吗？

斯特里克兰：“个人责任在哪里开始，汽车在哪里结束？我们永远无法取代驾驶员的决策。我们要做的就是在驾驶员做出的决定以及他们如何操纵车辆方面给予支持。

“我认为我们在美国国家公路交通安全管理局所做的目标和决定是寻找明智，周到的方式，这些方式由良好的数据，良好的科学和良好的工程技术来驱动驾驶员。那可能是达成目标的最好方法。如果车辆“对驾驶员进行第二次猜测”，您可能会遇到意想不到的情况。……最终，您需要确保驾驶员始终是最终的决策者，始终处于控制之中。

Cars.com：似乎不可避免的是，消费者在开车时会试图保持联系，否则比以往任何时候都更加分散注意力。NHTSA并未积极监管汽车制造商如何整合可能分散注意力的功能。制造商如何自我监管？

斯特里克兰：“我要说的是，目前市场在实现通信集成策略方面的工作异常多样化。这就是为什么该机构要就这些系统的工作方式制定自愿性准则的原因：人为因素问题，在进行过程中输入内容（例如在键盘上）引起的物理干扰（例如在您在办公室时输入地址）驾驶-系统需要多长时间做出反应，当您进行时，我们认为哪些活动会更好[锁定]。我们正在努力解决这一问题，因为各组制造商对正在进行的操作以及在静止时应该执行的操作有不同的看法。

“在发布这些自愿准则时，我们正在非常努力地根据数据和科学做出决策。我真的没有对制造商的表现进行整体评估。它们都有不同的策略，都有优点，都有缺点，在第一轮自愿指南中，我们的职责是在安全机构中建立安全区，我们将致力于解决诸如认知分散的问题就一个人实际可以承受的工作量而言，即使您的眼睛在道路上，而双手在方向盘上也是如此。那是正在进行的研究。”

Cars.com：政府的许多举措似乎都存在冲突。更高的安全性等于更高的重量，从而减少了行驶里程。同样，美国环境保护署（EPA）要求提高E15的水平（汽油中的乙醇含量为15％，而不是目前的10％）降低了该机构本身试图提高的mpg等级。坦白说，我们想知道一只手是否知道另一只手在做什么。政府内部有人负责考虑这些问题吗？

斯特里克兰：他谈到EPA和NHTSA时说：“我们俩都规定了相同的空间。”他解释说，采用E15等新燃料对安全有影响，有人认为这可能会导致旧发动机熄火。

“我们是两家长期合作非常密切的代理机构，因此，没有一个机构在真空中做一件事情而另一家机构在真空中做某事的想法并不存在，谈论。我们每天都在聊天。当我们遇到这些常见问题时，我们将通过它们共同努力。归根结底，交通运输部长雷·拉胡德（Ray LaHood）和行政长官丽莎·杰克逊（Lisa Jackson）在EPA任职，当时有一些问题需要解决，而我们需要这两名领导人才能做到。”