在电动汽车上获利，但仍以人们买得起的价格提供它们：这是汽车行业面临的主要挑战之一。从目前的情况来看，很难提高电池的成本，但是在大多数其他领域，例如架构和动力总成，通过将组件集成到可用于不同应用的模块化单元中可以节省成本。大众的模块化电驱动矩阵（MEB）不仅描述了车身和底盘架构，而且还描​​述了整个平台，包括传动系统。

即将面世的ID 3是大众首次推出的新型EV系列，将由名为APP310的集成驱动模块提供动力。APP描述了其在后轴上的安装方式，而310则表示其310Nm（229lb ft）的扭矩。在ID 3中，它将产生201bhp的功率，并且是完整的即插即用螺栓固定式动力总成。

传统的内燃机动力总成由发动机，变速箱和带差速器的终传动组成。在前轮驱动汽车上，主减速器通常与变速箱集成在一起，但在后轮驱动汽车中，主减速器位于后轴上。

尽管可以混合并在一定程度上匹配各个组件（相同的发动机，不同的变速箱和最终驱动器）以适合模型衍生产品，但是它们的集成方式与电动驱动单元不同。汽油或柴油发动机通常由汽车制造商制造，而变速箱可能来自ZF，Getrag或Aisin AW等供应商。APP310将在卡塞尔（Kassel）生产，用于欧洲和北美市场，在天津（中国）生产，中国和大众计划每年生产50万台。

交流电动机/发电机（电机）是一种同步永磁无刷电机，由嵌入了永磁体的转子（旋转以产生驱动力）和环绕定子的定子（静态）组成。定子被大众汽车公司称为“发夹技术”，由铜线绕制而成，铜制绕组放置在层压框架中，并产生旋转磁场。转子和定子的相对极相互吸引，转子与旋转磁场同步旋转，而不是像异步电机一样滞后于旋转磁场。与使用铜线缠绕的常规线圈相比，预制的扁平铜线圈产生更大的扭矩密度。转子和定子都是在大众汽车公司位于萨尔茨吉特的零部件工厂内部生产的。

转子驱动一体式单级减速齿轮箱，这是此类高扭矩，低速电动机所需要的。较小的高速电动机通常需要多速齿轮箱。电力驱动器的另一个主要组件-逆变器，将电池中的直流电流转换为电机的交流电，反之亦然-也与设备集成在一起，位于电机顶部。

除了将集成驱动单元组装到汽车中相对简单之外，它也小巧轻便。仅90kg的总重量可能比将电机，逆变器和变速箱全部作为独立的单元制造时要轻得多。