柴油的妖魔化已达到近乎歇斯底里的程度，但这真的有道理吗，考虑像某些人所建议的那样完全禁止所有柴油车上路，是否明智？

NOx是引起广泛警报的罪魁祸首。NOx不是单个气体的化学名称，而是两种最常见的氮氧化物，一氧化氮（NO）和二氧化氮（NO2）的总称。关注城市空气质量的主要原因是NO2，众所周知，如果高浓度吸入，NO2对健康有害。

见解：现在该放弃柴油发动机了吗？

捷豹路虎发动机标定负责人艾伦·琼斯（Alan Jones）说，氮氧化物不是柴油独有的。他说：“ NOx的产生与燃料的种类无关。NOx是由高温燃烧产生的。如果在相同的高温环境中有氮气和氧气，则两者将结合形成NOx。”汽油发动机和柴油发动机以及其他来源也会产生NOx，例如中央供暖系统和大气闪电。

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柴油应归咎于氮氧化物还是法律过于宽松？

除了循环作弊外，任何汽车的排放性能都只能达到其设计要满足的测试周期。当前的新欧洲驾驶周期（NEDC）是在1980年代设计的，于1996年推出，最后一次更新是在1997年。人们普遍批评它不能代表当前的现实世界驾驶。测试循环中驱动的最高速度仅为70mph，持续10秒，测试期间的平均速度仅为21mph，并且在所有附属设备（例如空调，加热座椅和信息娱乐系统关闭）下进行测试。

欧洲的排放法规始于1992年的EU1，当时排放限值设置得足够高，以至于柴油根本不需要任何废气后处理。柴油氧化催化剂（DOC）于1996年首次在大型汽车上使用，并在2000年以更严格的EU3法规推广至所有柴油。随着直接注入的引入，DOC控制了碳氢化合物（HC），一氧化碳（CO）以及一定程度上的颗粒物。然后，NOx的限值为0.5克/公里（半克，或大约小豌豆的重量）。较旧的柴油确实会排放更多的HC，CO和NOx，但它们会按照制造时的法律要求进行处理。

柴油机：您的问题已得到回答

柴油颗粒过滤器于2009年推出。顾问工程公司里卡多（Ricardo）的全球排放技术专家乔恩·安德森（Jon Andersson）说：“ DPF技术是如此有效，以至于现在NOx才是柴油排放的唯一真正考虑因素。直到2014年以及EU6的第一阶段的引入，才需要任何有效的NOx后处理控制来达到规定。现在，NOx的限值设置为80mg / km（八十分之一克，比2000年的水平低六倍多）。

有解决办法吗？

NEDC将在9月进行全球统一的轻型汽车测试周期（WLTC）和实际驾驶排放法规（RDE）的补充。WLTC测试是基于实验室的，而RDE则在旅途中进行，两者的结合非常有效。使用安装在汽车上的PEMS（便携式排放物测量系统）进行RDE测试。