提起斯巴鲁，很多人都会想到翼豹。而说到翼豹，懂行的人都会提起WRX。翼豹WRX是斯巴鲁登陆中国的排头兵，也是最早正式进入中国的真正意义上的高性能车。还记得大约在2002年，笔者首次在国内试驾到翼豹WRX(圆灯那款)，当时的感觉就像是在“朝圣”。

在WRX之后，中国的高性能车越来越多，如今别说全国，就算只在原来WRX所处的三四十万价格区间内，也有马自达RX-8、三菱EVO9、大众GTI等多款性能车可选。在为对手开辟了道路后，有着“江湖老祖”地位的WRX却逐渐淡出市场，原因是翼豹正值大换代，而斯巴鲁的中国策略也发生了一些转变。

首先，翼豹的大换代正如大家所见，外形从原来的三厢变成了两厢，造型风格也变得圆润，前期推出的2.0R被普遍认为柔弱了许多;另一方面，斯巴鲁这两年大力拓展中国市场，力推力狮、森林人等更生活化、平民化车型，这都弱化了新翼豹的高性能形象。

虽然最新的十代翼豹2.0R在新车评网获得了“强烈推荐”的极高评价，但确实有不少人认为它不是正宗的翼豹，尤其是那些见识过WRX的“老一辈”斯巴鲁粉丝，更对斯巴鲁的高性能形象有着不可割舍的情怀。斯巴鲁当然不会漠视市场呼声，但他们却很按耐得住性子，尽管在日本和东南亚，新翼豹除了2.0R也几乎同步推出了2.5T的WRX版本，但斯巴鲁中国这回连WRX都看不上，没把它引入中国。他们瞄准的是更高的目标——STI。

3.何为STI?

翼豹WRX STi

【上一代翼豹WRX STi】

STI的全称是SUBARU TECHNICAL INTERNATIONAL——斯巴鲁国际技术公司。显然这不是一个车系名，而是一家机构的名称。这家机构，就是斯巴鲁旗下的高性能车研发部门，此部门的主业是研究和制造斯巴鲁征战全球拉力赛的赛车，“副业”则是将制造赛车的技术经验放到合法上路的民用车中，成为斯巴鲁家族中的民用高性能车型。

其实真正的斯巴鲁车迷应该都知道，WRX虽是名副其实的性能车，但在它之上一直都还有STI，那才是“终极性能”的代表。几年前国内的斯巴鲁代理也非正式进口过极少数的STI，可惜该车对油品要求高，维护也困难，一般都是落入改装狂热分子手中，其后被进一步改得五花八门，然后不知去处。

这回，斯巴鲁中国非常勇敢地、高姿态地，直接跳过WRX，正式引入STI车型。既然是正式引入，当然解决了油品、维修等问题。

翼豹WRX STi

放弃WRX而直奔STI，笔者认为斯巴鲁此举非常聪明。一方面，前文也说到如今三四十万元级别的高性能车已经强手林立，WRX的震慑力已经不够高，尤其是面临即将到来的三菱EVO X，斯巴鲁必须出动STI，才有足够的底气与对手交锋;另一方面，全新一代翼豹的登场给了大家一个过于“柔弱”的印象，此时再来WRX，可能还不足以让那些受了打击的斯巴鲁粉丝回心转意，于是要来就来家族里最顶级、也是斯巴鲁史上最强的STI，好让超级粉丝们更兴奋，新翼豹整个家族的平均形象分也会更高。

说了这么多，翼豹WRX STi到底实力如何?换上赛车鞋，选好路线，我们出发吧!

4.外形观感

翼豹WRX STi

翼豹WRX STi

在之前的翼豹2.0R车评里我们已说过，这一代翼豹从三厢改成两厢的出发点是要让车身更紧凑，以利于在WRC赛场上的争夺。而STI在普通版的基础上，将四个轮拱显著外抛，这不但是形象上的“示威”，更让STI拥有了比WRX更宽的轮距(前后分别增长35mm和40mm)。轮距是影响操控的一个重要参数，在顶级的较量中，些微的优势很可能就会成为底盘极限高低胜败的关键。

以高性能车来说，STI的车身装饰部件不算特别夸张。事实上，近几年像宝马M系列、奔驰AMG等这些欧洲高级性能车，它们的外形也越来越刻意地凶悍。STI就有点学到了那种“高档性能车”的神韵，它有后视镜转向灯这种带“豪华感”的细节，最难得的是那四个轮拱、前后保险杠和车身是一个整体，不是那种东装西装了很多零碎配件的改装车。这种整体感也有助于提升STI的价值，至少客户会意识到想买一部普通翼豹2.0R回去自己改成STI的模样是很困难的。

最有意思的是，原先我们还觉得翼豹2.0R的造型还挺“精神”，但看了STI一整天再看回2.0R，觉得2.0R的车身简洁得像被“脱光了衣服”一样。

5.车身细节

翼豹WRX STi 翼豹WRX STi

翼豹WRX STi 翼豹WRX STi

翼豹WRX STi 翼豹WRX STi

STI上所有扰流部件都是有实际作用的，例如前保险杠进气口的扩大，是为了让散热器获得更好的通风;发动机盖上的进气口为中冷器提供足够的冷却空气;尾部四个排气管是大马力必不可少的装备，气流扩散器和上方的加大尾翼是为高速稳定性而设。

不过最招眼的还是侧面造型。隆起的前后轮拱充满肌肉感，标准版的高亮度18寸五辐式轮圈，观感并不亚于加强版的名厂BBS金色轮圈。车身离地距不算低，这是跑拉力起家的斯巴鲁的一种坚持——STI是一部全天候的跑车。

6.遍布全身的STI特征

翼豹WRX STi 翼豹WRX STi

翼豹WRX STi 翼豹WRX STi

多个红色的“STI”标记在这部车上十分显著。我们大致数了一下，全车里里外外共找到17个“STI”字样(可能有更多但我们没发现)，分别在车身、轮圈、制动卡钳、头枕、中控台、仪表、方向盘等处。总之，别人只要靠近STI，就一定知道它是STI，相信这也是车主想要的效果吧。

7.翼豹家族的外形差异

从以下三张图可以看到十代翼豹家族的外形差异：STI的车身比一般版本复杂很多，而且它的整个侧围都是重新设计的，换句话说你无法将一般版本自己改动成STI的模样。

翼豹WRX STi

【最早亮相的翼豹2.0R，一副温柔长相】

翼豹WRX STi

【海外市场的WRX版本，在普通版的基础上换上带进气口的发动机盖】

翼豹WRX STi

【STI版本，拥有更宽大的车身包围】

8.发动机和变速箱概况

翼豹WRX STi

翼豹WRX STi 翼豹WRX STi

日本版STI采用一台2.0升涡轮增压EJ20发动机，而北美版和中国版则采用排量更大的2.5升涡轮增压EJ257型发动机。水平对置四缸、16气门，配备双主动气门控制系统(Dual-AVCS)系统，能提供更全面的扭矩输出特性。最大功率221kW(300PS)/6,000rpm，峰值扭矩407Nm(41.5kgm)/4,000rpm，数字足以令人兴奋。而且你还应该知道，通过赛车化的密齿比6挡手动变速箱和精密的全时四驱系统传送到车轮的300匹马力，跟欧洲豪华大轿车那种动辄4、5百匹马力的实际感受是完全不同的。

为了满足这台超级发动机的“气量”，STI的车头保险杠、发动机盖顶部都开了加大的进气口，前轮翼子板后方则有透气孔，用来导出发动机的热量。这些都是实战装备，绝非单纯为了唬人。

9.提升驾驶的电子装备

在谈STI的实际表现之前，请恕我还要唠叨一顿，说说STI新增的一些电子可变设施。坐上STI把它开走前，你应该知道它们的作用，否则便很难完全发挥这款车的性能。

翼豹WRX STi

首先，STI植入了首见于力狮的SI-Drive(斯巴鲁智能驾驶提升系统)系统。在力狮3.0的车评上我们已经见识过，这套系统通过改变发动机的电脑程序，达到改变动力输出特性的效果。STI的SI-Drive提供和力狮一样的三种模式：I(Intelligence)智能模式、S(Sport)运动模式以及S#(Sport Sharp)超级运动模式。这三种模式的差异会在下面说。

翼豹WRX STi 翼豹WRX STi

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【左上角起：完全锁止模式、最少锁止模式和自动模式】

第二项特殊装备是一组“多模式驾驶员控制中央差速器”(Multi-mode DCCD)。众所周知，全时四驱是斯巴鲁的看家技术，而STI的四驱系统可通过调节中央差速器的锁止幅度，使前后动力分配发生变化。全部锁止时，前后动力按50：50分配;随着锁止程度下调，可有更多动力输往后轮，最大可达到41：59的前后分配。

中控台设有一个AUTO和+、-按钮，AUTO是由电脑控制动力变化，这个模式下你也可以指示电脑倾向“+”或“-”;此外，你也可以手动设置中央差速器完全锁止或最低程度锁止，期间共有六级可调。这个系统描述起来理论连篇，不好理解，但我们在实际试车中已经找出了它的明确特性，下面会道来。

翼豹WRX STi

第三个法宝是VDC动态控制系统。它默认是开启状态，遇到危险时会介入，限制发动机动力并对个别车轮主动施加制动。你可以将它关闭，而且关闭方式有两种：一种是只取消对发动机的动力控制，但仍会让制动主动介入;第二种则是完全取消对发动机和制动的电子控制。简单来讲，第一种可以让你更尽情地榨取动力，但紧急关头仍有制动系统来确保车身动态安全;第二种则是电子系统完全不起作用，你可以为所欲为，当然危险系数也增加。

10.方向盘.挡杆和踏板

翼豹WRX STi

翼豹WRX STi 翼豹WRX STi

在上述多项可变电子装备以外的，便是几样很简单的东西：大小适中的液压助力三辐式真皮方向盘;握感好、倒挡以拉环式操作的6挡手动变速箱;编排非常合理、很易做跟趾动作的离合、刹车和油门踏板。如果说那些电子装备是斯巴鲁工程师们炫耀他们开发功力的资本，这些简单的控制部件就是工程师们留给你施展自己能力的道具。

11.动力表现：三台发动机合一

翼豹WRX STi

了解完一切功能后，终于可以开车了。驾驶STI的第一个兴奋点肯定是来自动力。但由于SI-Drive的存在，STI的动力要一分为三来讲。

在I模式下，转速上升速度比较平均，动力来得不紧不慢，而且一过2千转，仪表上就会有一个绿色小箭头来提示你加挡。可见，这个模式是注重省油多于加速。I模式下将转速拉高到4千转以上，也能感受到涡轮介入带来的推背，但所需的时间较长，你一般不会有这样的耐性。而且推背的力度和发动机声音，都明显不如下面两个运动模式强烈。

转到S模式，你马上能感觉到差别。同样的油门幅度，转速从2千转爬升到4千转的时间明显缩短，而进入4、5千转时，发动机的动力和声浪都如排山倒海，让你能以很快的节奏进入亢奋状态。

再换到S#模式，转速提升的速度和S差不多，但发力更早，刚过3千转时就可以感到强大推背力的到来。用S模式加速，还有一个“进入亢奋”的过程，而用S#，这种“亢奋”就来得更“即时”，持续的时间也更长。

如果这是你第一次体验SI-Drive，这三种模式的差异之大会让你吃惊。事实上，它相当于三台发动机——尤其是S、S#模式与I模式之间的差别，简直就像换了一部车。I模式的存在也非常有意义，它让你拥有了在日常道路上“正常驾驶”的权利，不用总是克制自己的右脚——那样太需要自制力，做得到的人少之又少。

当涡轮全力开启时，STI的300马力带来的刺激不是开玩笑的。如果从1挡开始挡挡都红区换挡，在你上到3挡时，车上乘客通常已经会大叫受不了。这与瞬间涌现的推背力以及雄浑的发动机和排气声都有很大关系。如果你对以上文字描述的程度有些怀疑，那就请看下页的数据测试。

12.性能测试：6秒破百的实力

翼豹WRX STi

中国版STI的官方百公里加速时间为5.2秒(先前我们曾说是5.9秒，后经厂方更正为5.2秒)。我们以AX22专业仪器实测的成绩是6.15秒。要得到这个成绩，可费了一番功夫。

STI的离合偏重，轻轻起步时会有典型大马力手排车的特性——啮合的过程会有些发抖、顿挫，这是因为离合器要应付大马力输出，采用了刚性高的缓冲弹簧所致。起步时，我们先把发动机转速提升到5千转左右，强大的马力要通过刚强的离合器短时间一拥而出，自然不容易控制。我们反复试过4、5次，转速都在接上离合器的瞬间大幅度往下掉。我们以为是可变中央差速系统作怪，分别试用“AUTO”、手动“+”、手动“-”三种模式却依然如故，动力无法在离合接上瞬间高效地传到车轮，最好的成绩只是6.95秒。

最后我们注意到起步时闪动了几下的VDC动态控制系统指示灯。把它关掉到第一级——取消对发动机动力的限制，再以相同方式起步，动力终于能无阻隔地到达离合器，再传到四个车轮上，成绩马上提升到6.2秒!这才是STI的实力，也是我们的实力嘛。

翼豹WRX STi

【加速线图，点击可看大图】

STI的最高转速是6800转，到达红区时电脑会截油以保护发动机。用S#模式，在密齿比变速箱的搭配下，转速逼近红区是眨眼间的事，因此加速过程要一直快节奏地换挡，注意力起码有一半要放在看转速表上。除了先前提过的I模式下的绿色小三角换挡提示灯，当转速到达5千转时，仪表正中会亮起一个更大的红色换挡提示灯，接近红区时这个红灯还会闪亮来催促你换挡。开过真正赛车的人都会知道，赛车上一般都有这样的换挡提示灯。

由于时间关系，我们没有再尝试创造更快的0-100km/h时间。但从上面的加速线图中的换挡时间来说，应该还有0.3秒左右的人为提高空间。更需指出的是，我们此次测试还背负了一个劣势——测试车使用了97#汽油，而不是油箱盖上指定的98#油。经销商交车给我们时说可以加97#，但我们还没得到斯巴鲁的官方答复加97#会不会损伤发动机。我们是因为连找了三家油站都没有98#汽油，才被迫加97#的，这也说明了STI必须要能承受97#汽油，才可能在中国合理生存。不过改用98#之后性能会提高多少，还真的有待再次测试考证。

翼豹WRX STi

【制动测试线图，点击可看大图】

遗憾的是受场地限制，我们没有进行0-400米的加速测试。因为我们预测STI的400米冲刺速度会到达180km/h左右，测试场地没有足够的制动距离，只好作罢。

100km/h-0的紧急制动测试，连续三次的成绩都在37米以内，最好的一次是36.02米，以STI所装备的高性能制动系统(前四活塞、后两活塞，据说写着STI的卡钳实际是Brembo的出品)来说是“正常”的成绩。STI的制动踏板偏硬，但用力踩下去有很清晰的比例感，这是斯巴鲁性能车型的一个传统优点，做跟趾动作时很容易维持制动的力度。

13.过弯：甩不甩尾由你决定

翼豹WRX STi

STI的加速和刹车很容易令人“亢奋”，但它的过弯特性却像无底洞一样，有些深不可测，非一般人所能领略。在我们经常试驾的一个弯角，STI可以用前所未有的高速“杀”进去，硬朗的车架、悬挂确保了车身姿态的安稳，高性能的245/40R18轮胎像吸盘一样粘住地面不放，很明显，它的悬挂和轮胎极限就已经非常高。但我们并不满足于此，开斯巴鲁攻弯的乐趣向来在于它的四驱动力，而且STI那套可调的中央差速系统，也是为营造不同的操控特性而设的，我们决心要找到它的实际效果。

于是，先用AUTO模式攻弯。以驾驶斯巴鲁汽车的一贯方法——弯前减速，跟趾动作降低挡、提升转速，提早在弯中加油一直到出弯。强大的动力被精密地输往四个车轮，只听到轮胎轻微发出“唧唧”几声，车子沿着方向盘指向的方向，毫发不偏地高速冲出弯角。用AUTO试了几遍，发现各个车轮的动力输出有种非常精准、细致的感觉，尽管我已经狠狠的加油，动力也确实很强大，但并没有因为动力大而使得车轮的循迹性有任何的偏移，反而因为四个车轮都有动力，进一步增强了轮胎的循迹性。

翼豹WRX STi

换到手动模式，先将中差的锁止幅度减到最低，这意味着让动力最大幅度的输往后轮，比例应该是41：59。这回加油出弯，我们感到了后轮的不安分。猛烈加油时，后胎出现了尖叫，但由于轮胎抓地力强劲，只能轻微感到后轮有外甩的迹象，却仍没有成功甩起尾来。不过几回下来，发现将中差锁止设小，确实可以增加“后驱车”的特性，后轮的动态会更活跃一些。

再来试试加大中差锁止，加到最高的“Lock”挡，此时打方向调头变得很困难，传统系统发出“咔咔”声，说明差速器确实锁止了(即前后没有转速差了)。这个挡位大概只能用于打滑很严重的状况(如雪地)。将它减小一挡，仍设在比较高的锁止状态，转弯不再“卡”了，加油出弯时感觉非常安稳，尾巴没有半点不安，车的直进性很强。由此可见，中差锁止程度越高，车子的稳定性就越强。

在AUTO挡也可以设定“+”或者“-”，让系统在自动调节的前提下，更偏向于稳定或者甩尾。在我们测试的这个弯里，两者几乎没有明显区别，因为底盘本身的极限实在是高。

翼豹WRX STi

上述测试是在一个路面有坑洼的水泥路弯道上进行的，STI的高性能轮胎在这里表现出强大的抓地力，我们几乎要犯险去猛加油，才能在出弯末段将底盘的极限特性稍微逼出一点点。而那套VDC动态控制系统更是全程都丝毫没有作动过，可见它对驾驶者也是比较“容忍”的。不过我们很肯定，如果换到抓地力较低甚至很低的路面，例如砂石路，这套可调中差的效果就会显著得多——将它调大，就趋向稳定;调小，就趋向甩尾。此外也可以这样理解：附着力越低的路面，越需要调大;附着力越高的路面，越可以调小。

斯巴鲁征战WRC拉力赛场多年，STI也是为拉力赛而生，这套可变中差系统真切地反映了这个血统。它不是一个时髦或花哨的玩意，对高手来说，实战的作用会很显著。

14.日常驾驶感受

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说完极限状况，我们来说说日常驾驶。STI这台2.5升涡轮增压发动机有比较明显的涡轮迟滞现象，真正发力点在3500转以上(I模式更迟);而在2000转以下时，它的扭矩弱得可怜，容易发抖甚至熄火。让那些有高挡低速行车习惯的手排驾驶者来开STI，情景一定是频繁熄火或手忙脚乱地急降挡。

6挡手动变速箱的卡位非常清晰，换挡比以往的斯巴鲁更加顺滑有质感。但非常短的挡杆行程对大部分人来说都需要适应，初上车很容易出现从2挂3挡误入5挡这种问题。离合器轻微偏重，但仍可接受，三个踏板位置很好，能轻松做到跟趾动作。

转向是令我们略感失望的环节。激烈驾驶时，它的精准性令人满意，也有清晰的回中力。但是日常驾驶路感明显贫乏，一些路面反馈传递得比较生硬，我们期盼的是一套更沉稳、有质感的转向。

翼豹WRX STi

在马路上，STI的车架整体感觉非常扎实，硬朗的悬挂造成直接的路感是意料中事。幸好座椅有一定的柔软度，为身体过滤了不少零碎震动。行车中，底盘会传来很有“铿锵感”的杂碎噪音，但这在STI上完全不是问题，因为只要你加速，发动机和排气声就完全改过了一切噪音。

硬梆梆的底盘加上高性能的轮胎，造就了极强的行车稳定性，过弯侧倾甚微，在公路上急促地变线，哪怕动作粗鲁一点，依然很有安稳感。

15.需要技术的驾驶机器

翼豹WRX STi

一天的测试、试驾下来，我们感觉挺“累”的。不管是日常环境还是激烈驾驶，STI都需要你全身心投入(就算用那个I模式，你还要注意挡位不能过高、转速不能过低)，它给我的感觉就是一个很彻底的驾驶机器。只有极为热爱驾驶、无时无刻想体验驾驶的人，才适合和它朝夕相处。

说深一层，STI也是一部对技术要求挺高的车，只要高手才可以把它开好，把性能完全施展出来。当然，由于功架和极限都异常高，新手开它也相对安全，但有一点很清晰：技术不精的人最好还是别碰这部车。别以为它那几个电子装备可以帮你减轻负担，那其实是用来帮助高手榨取最高性能的，而不是让菜鸟上车就变超人的“神仙棒”。

如此说来，斯巴鲁STI的设计宗旨还是跟其“死敌”三菱EVO很不同，前者会让高手兴奋、新手失落，后者则是让一般人也容易上手，甚至轻易将高性能施展出来，我开过的EVO九代尚且如此，将要来的EVO十代估计会更朝这个方向靠拢。当然，真正结论要等到我试驾过EVO十代才能说。

16.车厢氛围

翼豹WRX STi

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试完车，让我们冷静一下，回头看看STI的车厢。虽然买这类车的人未必会过多计较车厢的精细豪华，但斯巴鲁却是很想把这部分做好的。STI的内饰用料明显比之前试驾的翼豹2.0R高级和用心，仪表台虽然还是硬塑料，但加上更多金属质感部件作点缀;常亮的红色发光仪表，加上STI专用的跑车化方向盘、挡杆、踏板等，都令置身其中的人感觉到浓浓的战斗气氛。

翼豹WRX STi 翼豹WRX STi

前面说过，驾驶时相当一部分注意力要放在挡位上，因此STI的转速表是放在仪表正中央的，和普通版翼豹2.0R将速度表放在正中不同。车厢里最高级的材料是座椅表层和手枕上的反皮，这是欧洲豪华高性能车惯用的材料，可谓不惜工本。顶棚的内衬质感看上去也很像反皮，但摸上去就知道只是廉价织物，让人有些失望。

17.座椅与空间

翼豹WRX STi 翼豹WRX STi

日本高性能车向来有重视座椅的传统。STI的一双桶型前座椅，造型非常贴身舒服，我们几名同事轮流驾驶，坐上去通常都不用作位置调整，这正是好座椅的特性。座椅两侧的包裹造型不算突出，置身其中身体活动比较自如，但得益于反皮的优异质感，能提供很好的摩擦力，又不像国产车的廉价绒布那样会“粘”住衣服不放。更高级的“加强版”采用一对名厂Recaro座椅，造型更趋向包裹性，却没有标准版的反皮和电动加热功能。没试坐过之前，我们暂不能评价哪一种更好。

后座也很厚道地用上反皮，三个头枕的支撑都很到位。新一代翼豹的后座空间和开扬感都有很大长进，置身STI的后座也不会有受罪的感觉。

18.装备与实用性

翼豹WRX STi 翼豹WRX STi

翼豹WRX STi 翼豹WRX STi

装备和实用性肯定不是你买STI的出发点，但它在这两方面都可以增加对买家的说服力。我们试驾的标准版已有方向盘音响控制、定速巡航、6碟CD音响、自动恒温空调、行车电脑、加热座椅、电动折叠后视镜等装备，相信其中几样东西已能令你惊喜(例如后视镜的电动折叠)。加强版还有一键式点火的智能钥匙系统。

STI的实用性与普通版翼豹没有分别，车内储物格合理，尾厢大小还行，后座可4/6分割放倒以运载大物品。只要收敛一点的开，STI也可以临时假冒一下家庭车。

19.价格与使用成本

翼豹WRX STi

STI有两个版本，标准型44.8万，加强型48.8万。后者比前者装备多了智能钥匙，但少了前座电加热(北方的朋友要留意)，真正“值钱”之处是两张名牌Recaro前座椅和四个金色BBS锻造铝合金轮圈。

STI是否值这个价，视乎你知否它的背景。我们开着它去到经常光顾的洗车店，阅车无数的老板娘一听说眼前这台日本掀背小车要40多万元(包牌过50万)，反应颇为不解;当我们告诉她这不是改装车，原装就是这副模样，她又点点头，似乎知道此车非同小可……有一点很清楚：STI身上众多的名贵“补品”都是价值不菲的，你去买一部翼豹2.0R或者WRX(后者国内没有)，再自己改装到STI的性能水平，投入的金钱总数量很可能远不只STI现在的叫价。

STI作为“玩具”性质的汽车，其使用成本严格来说应该是“玩乐”成本。厂方建议使用98号汽油(目前深圳市场的98#汽油是7.3元/升，97#是5.18元/升)，这大概是STI最大花费所在。至于油耗，它的I模式可是比较省油的，6挡100km/h下的转速也只有2200转左右;至于激烈驾驶的油耗，那就真的说不清楚了。

作为正式进口车型，STI享有原厂售后服务的保障，零配件都不是问题。当然它的车主也许对改装件的关注程度比保养件更高。

具体装备表如下：

翼豹WRX STi

20.安全性

翼豹WRX STi

最后依惯例说说安全。STI拥有高刚性的环形车架，车身刚度是完全无须怀疑的了。底盘极限高，标配VDC动态控制系统，都确保了激烈驾驶的主动安全。被动安全方面，标配6气囊(包括侧气帘)是过去的同类车中不多见的。当然开过它之后你一定会同意，真正决定它安全与否的不是气囊的多寡，而是驾驶者的技术与态度。

21.新车评网结论

翼豹WRX STi

优点：

外形凶悍而不乏内涵，STI身份显著;

动力强劲，涡轮介入时推背感非常刺激;

SI-Drive系统提供了三种差异很大的动力特性，兼顾了不同的驾驶需求;

可变中差系统提供精确细致的动力分配，很好地适应不同路面和驾驶者的风格;

硬朗的车架、悬挂加高性能轮胎，过弯抓地力极强，电子系统很少介入;

原装反皮座椅质感高级、乘坐感舒适贴身;

挡位精准行程短、踏板排布合理，很容易做跟趾动作;

实用性高，乘坐和载物空间都和家庭车没分别;

装备比较合理，不乏个别豪华配置;

有改装车的刺激性能，又有原厂车的品质和售后保障。

缺点：

方向盘虽然够准确，但缺乏路感传递，沟通感不强;

低转扭矩输出很弱，2千转以下会因乏力而发抖，日常驾驶要频繁换挡;

虽然可用97#，但原厂标签要求加98#，对使用场合还是有一定要求;

与GTI、新EVO等对手相比，对驾驶技术的要求高，不够平易近人(这也可以是优点)。

形容这类具有一定实用性、又有强大性能的车子时，我们过去常用的一个名词是“公路霸王”。但在本篇STI的车评里，我从头到尾没想起过这个词，这正是STI特性的一大反映。开着它在马路上跑，性能确实很强大，尤其是用那个S#模式，随时降一或两挡瞬间提升转速，立刻能体验到飞机起飞一样的推背快感。这种眼睛、耳朵、脊椎以及肾上腺全方位的刺激感，的确会让人大呼过瘾、欲罢不能。

但是，STI给我更深刻的一个感受是，它并不一定是公路上的“霸主”。它对驾驶技术有相当高的需求，懂得玩弄那些电子系统还只是最起码的，你还必须有扎实的驾驶功底，能精确的控制油门、换挡和刹车，还要懂跟趾动作，才可以将它开得真正的快起来。否则，很容易在马路上招惹来挑衅，却以有劲使不出、被人奚落的难堪局面而告终。

STI也不适合每天驾驶，它是一个纯粹的、终极的驾驶机器，开起来的感觉确实很接近赛车。以我个人而言，绝不想每天开这样的车上下班，一个月里能有两三次和它“翻云覆雨”就很高兴了。所以，在我看来如果买回来在公路上用，那么它就是个玩具多过一部完整的车。当然，买个如此精彩的玩具也是无可厚非的，我只是提醒大家不要被它的实用外表甚至豪华内装给蒙骗了。

当然我说的这些，都不足以影响车迷们对STI的拥戴和追捧程度。全世界还是有无数人以它为目标，买它去改装，去跑拉力赛，或是买回来磨练自己的驾驶技术，都是很好的选择。尤其是当同级对手都发展得更趋日常化(“老冤家”三菱EVO的最新版甚至配用了DSG双离合自动变速)时，斯巴鲁STI仍维持着强悍的赛车本质，这是种很可贵的精神，也使它成为某些特定群体(例如真正的“高手”们)所剩无几的选择。所以，新车评网最后给予STI“强烈推荐”的评价，这是有强烈的特定人群针对性的，并不代表我们鼓励人人都去买STI。