这是一个不会死的想法–模块化汽车平台，其低排放能量存储被包装在夹层地板和分散式动力总成系统中。

通用汽车公司是该领域的先驱者之一，其研究始于2002年的Hy-Wire设计研究，但是直到现在，这个想法似乎并没有普及。

在特拉维夫以外运营的公司REE重新审视了通用汽车的“滑板”方法，但有一些不同。通用汽车概念的燃料电池发电已被全电动存储系统所取代，Hy-Wire的单个电动机已让位于每个车轮独立运行的小型动力总成系统–两轮或全轮驱动配置。这种类型的架构还允许四轮转向。

但是实际上，不同的动力总成设置确实将REE概念与Hy-Wire区分开来。动力总成系统既不是基于GM概念的单电动机布局，也不是​​基于过去已经发展为替代单电动机或双电动机动力总成系统的“轮毂电动机”系统。

REE首席执行官兼创始人丹尼尔·巴雷尔（Daniel Barel）认为，通过这种方式，该公司避免了与该类型系统相关的问题-簧下重量，路面损坏的可能性以及传动装置和动力传递之间的冲突。

Barel告诉在线技术出版商New Atlas（原gizmag.com）说：“我们系统中的所有东西都通过非常独特的（当然是获得专利的）变速箱或传动系统进行连接，该变速箱或传动系统可以在保持最佳性能的同时进行垂直运动。”

Barel对于将扭矩从电动机传递到车轮的方法不是很开放，除了追求该公司专利系统的一项特殊优点外。

“如果您今天考虑一辆汽车，您可能会考虑一个半轴，这通常是传递扭矩的方式。在到达悬架行程的顶部和底部并形成最大角度时，这些扭矩通常会损失约8％的扭矩能力。我们的技术不会受到这些情况的影响，在整个悬架行程中它仍然保持同样的效率。”

REE声称其传动系统可将小型电动机的可用扭矩增加到十倍，而不会损害电动机的能效。电动机以更高的转速产生更大的扭矩，这将使其不适合汽车应用，而变速器不会降低最终传动比。

整体底盘概念在过去的六年中一直在发展，但是Barel说REE开始看到它的劳动成果，“颠覆性”架构引起了三菱和其他汽车公司的兴趣。根据Barel的说法，该平台可以支持从高尔夫球车到10吨卡车的各种应用-动力总成系统可以在长途悬架参数范围内工作的能力使其也适合越野工作。

开发体系结构有四个主要目标。它必须可升级，必须提供有效的包装，必须利用先进的低能耗能源系统，而且重量必须轻。该平台依靠驾驶员与驱动系统之间的电气连接，转向和制动来提高包装效率。

巴雷尔说：“那里也有经济驱动力。”“对于原始设备制造商（OEM）...来说，最大的一笔支出就是开发，验证平台。

“这要花费数十亿美元，而且要花费数年时间，每个OEM在任何给定时刻都拥有2到6个平台，还有2到3个正在开发中。我们走进去说：“如果您只需要一个呢？那可能值得。”

如果该概念最终投入生产，它将在2023年左右开始以一种或另一种形式吸引客户。巴雷尔认为，低速自动驾驶汽车将首先采用该技术，其次是商用运载工具。