日本大发(Daihatsu)公司是以造小型车闻名的车厂，1998年被丰田收购成为旗下一员。丰田收购大发正是看好其在小型车领域的雄厚技术技术，随后两个品牌共同开发了很多新车型，分别挂丰田和大发的标志。

森雅正是这种合作关系的产品。它是丰田与大发共同在Be-Go(特锐的后继车型)的平台基础上开发的一款紧凑型多功能轿车，挂丰田标志名为“AVANZA”，挂大发标志名为“XENIA”，大约一年前开始在印尼和马来西亚生产，在东南亚和南美销售，在日本国内并无销售。

谈到大发，它可以说是最早进入中国的日系车品牌。早在上世纪八十年代初，在出租车领域经典的“黄小面”的和“红夏利”都是源于大发的产品，只是当时仅将技术转让的大发深居幕后。如今世界各大品牌全已聚集中国，大发终于不甘后人，正式走到了前台。2006年大发与一汽吉林汽车合资成立了一汽大发(吉林)车身部件有限公司，同年北京车展上展出D-01概念车，宣告了新一代大发车型的国产计划。而D-01的正式量产版在2007年上海车展亮相，并定名“森雅”。

森雅是一款基于小型SUV底盘开发的多功能轿车，排量有1.3L和1.5L两款，全车系价格为6.98～9.88万。

3.外形观感

森雅给人的第一印象，就是它不同寻常的高——车身高，底盘也高，有着200mm的离地间距，与小型SUV不相上下。不过车身造型设计却比较温和，整体风格属保守派，线和面的处理都是中规中矩，前后翼子板的弧线是它身上为数不多的刺激元素。可以说，森雅是一部有着SUV的体形，但披着轿车外衣的混种(Crossover)车。

4.独特的形体

从侧面看，森雅呈典型的两厢风格，但尾厢的大小已接近旅行车，加上驾驶舱前移，使得森雅在仅仅4.1米的车长内获得了足以容纳三排座椅的车厢空间。

森雅的整车尺寸为4120×1640×1700mm，轴距2655mm，高度和轴距都比较出众，但宽度却逊色于同类型车，加上较高的离地距，这些因素共同造就了森雅独特的形体，说它是小掀背车、小旅行车、小SUV甚至小MPV都不为过……

5.外形细节

森雅的细节部件比其整体观感要有意思。前组合大灯轮廓简洁，但灯内做工精细，转向灯灯罩为半透明，让灯光更柔和之外，还使得转向灯和远近光灯的层次更加分明。立式的透明尾灯，轮廓同样非常简单，但炮筒式内灯的花哨程度更甚于前灯。进气隔栅乍看比较保守，但细看之下其上部融入的Logo与下部弧形凹槽相呼应，带有丰田车系的特征，而进气隔栅周围也有丰富的细节造型。

我们拍摄的这部是基本型CL版，车身镀铬部件不多;顶配版的CX另配有整体镀铬隔栅、车侧及后门镀铬饰条，轮圈也改用合金制品(图中为钢圈配塑料盖)。可以看出，基于成本的考虑，森雅的外形各部分设计和做工都只做到合适的程度，没有无聊花哨之举，体现了务实简约的设计思想。

6.车厢氛围

森雅的车厢设计如同其外形，没有激烈、花哨的元素，中控面板上的两个圆形空调控制旋钮算是车厢内为数不多的活跃点。功能设计没有什么令人不顺手的地方，简单、务实，但略显平淡保守，是森雅车厢给我们的印象。

车厢色调分布与现时流行的上深下浅有所不同，整个中控台为深灰色，车厢四周包括座椅为米黄色。试驾车辆为首批商品车，车厢的用料不算精细，周围都是感觉比较廉价的硬塑料，一些部件的毛边也比较显著，约束成本的用意明显。

7.车厢细节

组合仪表简洁明了，240km/h的最高速刻度略带“幽默”。方向盘上下不可以调整，这即使在低端车型里也不多见，再次给人廉价印象。好在转向柱的位置设计还算符合人机工程，中等身材的笔者在使用过程中没有别扭感。

车厢内的控制部件诸如车灯、后视镜等，都以最实际的方式来编排。空调控制旋钮凹凸有致，是森雅车厢内观感最活泼的一处细节。

在车厢周围，我们陆续发现了其它节约成本的痕迹：前排两个遮阳板的背面都没有化妆镜，这个小装备的缺失不仅会让人觉得廉价，而且很容易得失一批女性用户，对车厂而言这很可能会得不偿失。此外，副驾驶气囊的外壳包裹材质非常软，用手轻按都会凹进相当的深度，现在大多数车型的气囊都采用隐藏式设计，森雅的处理方法看来也是出于成本考虑。

8.空调效果

森雅的前排出风口造型让人联想到过去的赛欧，虽然款式不时髦，但风口的上下和左右摆动幅度都很大，是实用的设计。然而试车当天在超过30度的外界气温下，我们发现森雅的前排制冷效果并不让人满意，前排的四个出风口风量不够大，出风温度也不够低。在起初试驾的CL版本上，空调制冷不足问题有点困扰，我们推测可能是空调压缩机的功率不足，因为森雅的车内空间比同类型车更大。不过稍后试驾的CX版又推翻了我们的猜想。

与CL相比，CX版本的车厢顶部增设了一排后部出风口，并有独立的风量调节。这一列三个出风口可以直吹向后两排乘客，送风更加到位，使得车厢整体降温效果更好。本来从理论上说，出风口数目多了会削弱每个风口的出风量，但实际上我们发现在CX版本上，前排还是感到风量不够大、不够冷，但中后排的制冷效果却很好，甚至会觉得太冷而需要将风量调小。我们不知道CL和CX版本的空调压缩机是否有差异(没有机会向厂方核实)，如果没有差异，那就只能说明森雅的前排出风口设计欠佳了。

9.储物空间

森雅的储物空间设计有几处亮点，比如方向盘左下方的圆弧状储物格，能放进大号的瓶装水，行车时还不会滚出来;手套箱比较深，前座中央简单地设置了三个储物格槽，可以放手机、钱包，实用性不错。中控面板的烟灰缸下方一个很浅的格槽却只能放放一些卡片，用处不大。

门壁板的设计相对来说要好过中控台，造型简洁而不失活泼和变化，而且储物格槽够大，前后门壁板的储物槽都可以容纳饮料瓶，第三排座椅两侧也设有很大的储物槽。在这个部分森雅做得比绝大部分同级车都要出色。

10.前排座椅

森雅的全系列座椅均为织物面料，但高配版本的织物用料要更高级一些。前排座椅的座垫比较宽大，靠背两翼虽然有突起，但包裹性不很强，适合体形高大的人乘坐(不知道和它生于东北是否有关系)。主副驾驶座都只有手动四向调节，座垫的高度不可调，腰托调整也欠奉。虽然设置的座椅高度对中等体形的笔者来说还算合适，不过在在座椅高度和方向盘都不可调整的情况下，实在难以保证让任何体形的驾驶者都能获得合适的坐姿。

11.中排座椅

中间排座椅为4/6可分割式的三人座，造型更加平坦，承托力还不错。由于车顶够高，中排的头部空间最为宽敞。虽然是后驱车，但地台因布置传动轴而突起的鼓包也控制得不错，加上坐姿偏高，乘坐三人时腿部和头部空间都很令人满意，仅仅是横向空间稍显拥挤而已。

12.第三排座椅

七座版森雅的常规尾厢空间不大，第三排座椅的靠背上部基本已经顶到了后风挡处，所以七座状态下尾部可放置物品的空间已经很小。

好在第三排座椅可以翻折，由于没有头枕和安全带的“负累”，使得座椅折叠十分快捷，两下就能到位。折叠后的第三排座椅虽然没有完全隐藏在地台之内，但对尾厢空间占用不大，五座状态下的森雅依然有一个比普通两厢掀背车大得多的尾厢。

不过无论是七座抑或五座版，森雅的尾厢都没有设置行李遮盖帘，原厂也没提供选装件，这对于经常在城市使用的用家来说会带来不便(停车时尾厢不能放有“显眼”的财物)。

三排座椅也可以作一些其它变化，例如上图的将所有靠背翻折，便可得到更大的车厢载物空间。尽管没有实现载物空间地台全平，也做不到“双人床”的功能，不过公道地说森雅的车身尺寸那么紧凑，座椅又保证了不错的舒适性，这就很难要求它的功能性完全向MPV看齐了。

13.发动机和变速箱

发动机舱不作任何装饰性的遮盖，好在发动机盖还配备了隔音板。

森雅有两种动力，分别为1.3L和1.5L，均为大发研发的新一代DVVT发动机。投产初期这两款发动机均为原装日本进口(自动变速箱也是)，今后计划会改在长春的发动机厂国产化。

大家对大发的发动机也许陌生，但如果告诉你丰田所有1.5L以下的发动机都是由大发负责研发甚至生产的，那么你就会对大发的发动机放心了。厂方本次没有提供1.3L试驾，我们只试驾了1.5L版本。这台编号3SZ的1.5L发动机，采用了同级中先进的DVVT(双可变气门正时，相当于丰田的VVT-i)技术，日本国内最新款的特锐也是用这款发动机。最大功率80kW/6000rpm，最大扭矩141Nm/4400rpm，数字已经不亚于任何同排量发动机，实际表现也证实了它的先进性，怠速时的振动、噪音都很细微。

14.两款变速箱

森雅1.5L匹配两款变速箱。手动变速为五前速，挡杆的操作略带阻力，但挡位尚算清晰，总体操作感要好于微型车，但不像新一代家用轿车那样只需一两个手指就能搞定。1.5L车型采用了液力离合器，1挡起步时离合的啮合感觉非常轻松，原因一是齿比设定够大，二是发动机的低扭比较足。日常驾驶，转速在3000转以下时动力宁静温和，但如果需要比较充沛的动力，就要将转速保持在3000以上，才能获得比较有冲劲的驾驶感觉。

至于原装进口的4前速自动变速箱，整体表现一如意料之中的完善，日常行车升挡平顺，换挡冲击很小。为了应付可能较高的负载(毕竟它有七座)，1档齿比设置明显较大，大脚油门起步时车子的反应很快，不过转速会很快攀升至3000转以上，随之而来的是发动机声音的急速增长。日常驾驶中，变速箱的kickdown(强制降挡)反应比较畅顺，但急加速时降挡动作不算敏捷，而且每次降挡后转速落在3000～4000转之间，发动机的声音明显较大，给人有紧张感。动力最出色的阶段还是3000～4000转，超过4000转后，即使一直催逼到6000转，力量也没有显著的增长，暴露出小排量的先天性不足，在有对头车的道路上超车要多留一些加速距离。

总的来说，森雅的动力系统完善性不错，令人比较放心;日常驾驶动力足够，但并未至于能带来爽快的驾驶乐趣。不管是手动还是自动变速，在载人较多或打开空调时对动力的影响都比较显著。

15.驾驶感受

森雅的驱动形式是前置后驱，这是同级家用小车中是非常少见的(那些微面类车型例外)，这是由于它的底盘确实有SUV的血统。不过后驱这个特点在实际驾驶中并不是很显著，一来它的动力不算强劲(不用担心动力过大而甩尾)，二来高车身的设计让人不敢很激烈地拐弯，无从体验后驱带来的操控特性。因而后驱对森雅来说仅仅是一种工程上的便利，对日常驾控表现并没有大的影响。唯一的影响也许就是爬坡和走烂路的能力也比前驱车出色。

森雅的驾驶坐姿比轿车稍高，但不至于像SUV。驾驶视线相当不错，而且由于车身较窄，行驶在小路上和迎面来车会车时特别能感觉到它娇小灵活的优势。坐姿、动力的感觉都是比较轿车化的，但有一个部分暴露了它的SUV基因，就是转向。电动助力的转向方式是比较先进的，助力完善性不错，但转向比例设置得很慢，方向盘从最左到最右多达4.3圈，结果是公路行驶时方向盘的虚位较大，转向初段反应不太灵敏，低速调头泊车时方向盘也要多打一两把。不过考虑到森雅的车身较高，过敏的转向容易引起车身左右摇摆不定，方向盘留出较大虚位可以减轻这种现象，这样的设定是可以理解的。

森雅的制动踏板比较重，得稍微用点劲才能提供理想的减速效果，不过重刹时的制动力还算可以。说到过弯，就的确不是森雅的强项了，关键原因是它的车身宽高比超出了人的心理安全范围，由于高度比宽度大，心里总会觉得过弯太快容易翻车(当然这是心里感觉，我们并没有去测试它到底会不会翻)。尽管车身的初段抗倾侧表现还算不错，但就算在平整的路面上，面对一个急弯，我们也会将车速收到比预期更慢来通过，自然就谈不上了什么过弯乐趣了。

总的来说，森雅整个驾驶操控的完善性给了我们好感，这一点在该价位车型里是应该被看重的。

16.乘坐感受

官方给出的规格表说森雅的悬架形式是前麦弗逊独立悬架、后五连杆式悬架，容易给人造成“五连杆独立悬架”的误会。实际上森雅的后悬为硬轴式非独立悬架，很明显地昭示了它出身于SUV(特锐)的平台，只是细数确实可算有五根连杆。由于这本来是一个小型SUV的平台，离地距达200mm，使得森雅的通过性比一般轿车要好，能够应对一些让轿车为难的烂路。

后轮采用非独立悬挂，自然会让人猜想行车表现会否不够舒适。实际日常道路行驶中，森雅的颠簸感觉并不大，只是底盘传来的零碎振动稍多，在碾过较大的路坎时，由于车身高，坐在车内感觉到车身的动作比较大。好在减震器的表现不错，过坎之后悬架能够好快地回复稳定，即使坐在后排也没有太“抛”的感觉。不过若以较快速度行走在恶劣路面，整个底盘就会显得比较松散单薄，而且防噪措施也只做到了较基本的程度，车厢内能明显听到砂子撞击轮拱的声音。

森雅的前、中、后三排的乘坐感有很大差别，由于车身比例高而窄，乘客容易产生左右方向的不安定感，这种感觉随座椅往后而递增，第三排坐得最高，不安定的感觉最明显;反观置身前排的感觉就与轿车没什么两样。