曾经在对丰田高层的一次采访中，我们问及三菱帕杰罗、路虎等传统越野车型都已经改用了承载式车身和独立悬架，为何丰田的普拉多和陆地巡洋舰系列依然坚持传统的大梁式车身和非独立悬挂?当时那位高层的回答是：丰田不会为了跟随潮流，而放弃传统越野车应该具备的特质，因此普拉多、陆地巡洋舰的设计不会改变;丰田财力和开发能力均足够强大，对于新的潮流，他们完全可以开发全新的车型去迎合。这就是采用轿车化车身和四轮独立悬挂的Highlander诞生的缘由。

Highlander车型出生于2001年，当年基于轿车底盘的SUV车型刚刚兴起，作为大厂的丰田也不甘落后，推出了基于佳美(今凯美瑞的上一代车型)底盘的中型SUV——Highlander，主攻北美市场。虽然是位后来者，但丰田凭借自身的完善品质而赢得市场，第一代Highlander累计销量超过70万辆，成为北美家用SUV市场的一个重量级人马。

丰田在2006年底推出了新一代Highlander的概念车型，2007年上海车展Highlander首次亮相中国，中文正式命名“汉兰达”，并确认引进中国。汉兰达并非像之前传出的那样在广州丰田投产，而是原装进口，但由广州丰田的销售网络销售。厂方表示如果市场反应理想，不排除将之国产的可能性，由于新一代汉兰达依然是建立在凯美瑞的技术平台上，因此倘若国产也肯定会落户广州丰田。2007年7月，进口汉兰达正式在中国上市，售价为37.98～46.98万元。

3.外形观感

新款汉兰达一改上代车型的方头方脑造型，采用了丰田家族的造型新风(和卡罗拉一致)——整体线条丰富且多变，立体感很强。汉兰达的整体观感虽不算前卫，但在SUV中还是很新潮、动感的，配以19寸的超大轮圈，似乎在暗示自身的奔跑性能。传统SUV的黑色保险杠、越野保护条等东西，在汉兰达身上都看不到，轿车化、公路化的倾向十分显著。

4.外观细节

都说丰田车的设计比较保守，但在新一代丰田车型上，细节的设计其实都十分大胆创新。以汉兰达的头灯为例，其轮廓为不规则形状，乍看可能有些怪异，但看久了却发现其线条考究，颇有特色。卤素大灯在同价位车型里比较简朴，控制成本的用意也可见一斑;尾灯轮廓相对规矩，灯内却用上较为花哨的LED灯泡。前后灯的搭配多少体现了丰田的平衡之道。

前保险杠的弧形轮廓线十分有特色，配合丰田在北美皮卡/SUV系列车型上沿用多年的倒梯形隔栅，形成一副有力的前脸观感。虽然汉兰达是在北美的工厂生产，但钣金工艺延续了丰田的一贯高水准，每处细节都体现出大厂出品的成熟风范。

5.车厢氛围

汉兰达的车厢风格延续了丰田一贯的平易近人特色。色调为上深下浅的流行搭配，仪表台深浅色调的分界处有巧妙的阶梯造型作分隔，中控台的四个大旋钮、圆筒式的仪表均十分夺目。做工维持了丰田一贯的高水准，但用料却是一般，大多为硬质塑料件，可以看出汉兰达的设计愿意是一款注重实用多余华贵的车型。

我们试驾的这款汉兰达是非顶级的运动版，车厢装饰件为仿金属饰件，座椅为绒布，总体氛围清爽而精致。顶级版采用真皮和浅色桃木搭配，则更显贵气。

6.车厢细节

车厢内对于驾驶者的各项需要都下了设计功夫。遮阳板的侧面可拉伸，长途驾驶非常实用;仪表的造型和灯光设计得颇花哨，但自发光式的数字阅读起来还是相当清晰。真皮包裹的方向盘握感饱满舒适，上有方便易用的音响控制键(在精英版上没有配备);音响和空调面板都很有设计感，做工精致，而且人性化程度高，功能按钮布置明晰、个头都特别大(大概是要适应北美人的大手)，操作非常方便，某种程度上也提高了行车安全。

7.多功能显示屏

汉兰达的中控台上方中央，有一个3.5英寸的显示屏。在车内显示屏越做越大、越大代表越豪华的今天，如此“袖珍”的显示屏显得有点另类。但实际上这个显示屏的清晰度非常高，并有全彩色的菜单，字体精致而醒目，显示界面十分友善。行车信息包括有平均油耗(不要在意图中显示30.0L/100km的平均油耗，那是我们一直在怠速下拍摄所致)，加油后平均油耗、瞬时油耗、可续行里程和历史油耗记录等;整个菜单都经过汉化，作为原装进口车，说明丰田所做的准备功夫十分到位。这个小小的显示屏也作倒车影像显示之用，由于画面很清晰，效果不亚于大显示屏。

我们相信，这个尺寸迷你的显示屏可以为车厂节约不少成本，但它高精度的显示弥补了尺寸上的不足，甚至比那些大而不清的显示屏更能给人好感。丰田的这个妙招值得在其它车辆上推广。

8.储物空间

车厢空间足够大，只要下一定的功夫，就能将车厢的储物空间做得很好，汉兰达就是这样的一部车。手套箱、门壁板储物槽和中央手枕箱没有花哨设计，但容积都很大，讲求实用性;中控面板下方两侧的储物格，在丰田车系中常可看到，私密性相当不错，虽然开口是无遮挡的，但由于比较深，放小物品也不易被车外人看到;变速挡杆侧的两个圆形杯架，镶上亮金属边可算比较花哨，但其橡胶杯座可以取出清洗，旁边还有一个有盖的储物格，其中间部件可拆装，装上时是两个杯架，拆开则得到一个更大的储物空间，实用性一流。

9.前排乘坐感

我们试驾的这款运动版，座椅为织物包裹，丰田车所用的织物用料向来都相当好，乘坐时不容易滑身，也不会粘住衣服让人活动不自如(不好的织物材料就会这样)座椅相当宽大，追求乘坐的宽松感，舒适性不错;驾驶座为电动八向调节，并带电调的腰托，坐姿可调范围大，配合四向调节的方向盘，很容易找出合适的位置。副驾驶座则只能四向手动调节(座椅前后和靠背倾角)。前座的头枕相当大，而且角度合适，靠上去很舒适。

10.中排乘坐感

中间排座椅是我们对汉兰达赞叹不已的地方，它采用新潮巧妙的2+1组合变化方式。左右是两个独立的、带中央扶手的座椅，可以手动调节前后和靠背斜度，椅面宽厚舒适，比轿车高的坐姿提供了自然的腿部伸展空间，长距离乘坐的舒适性不亚于商务MPV。

后排虽然没有中置空调出风口，但顶置的出风口制冷效果更佳，而且还可以由后座乘客独立控制(后座的空调控制面板还相当精致)。中排座椅的最精彩之处在于它晓得“变身”，请看下页详解。

11.多变的中间排小座椅

两人乘坐时，中排两张独立座椅之间可以放置一个小桌板，桌面大而平坦，内藏两个杯架和一个储物格，两人长途乘坐时可以提供生活上的便利。

接下来就开始“变身”了。这个中央小桌板是可拆卸的，只要拉开后方的两个锁扣，就可将其拆下。然后，在前排手枕箱的下方有一个“暗格”，里面内藏了另一个活动件——中排的中央座椅。它和之前拆下的中央小桌板，就是汉兰达车厢内的两个可互换活动件，将换出来的活动件按同样方式装好，就成为中排的中央坐席。将刚才拆下的小桌板塞进“暗格”里，变身就完成了，可谓不露半点痕迹。这个过程需要花一点小力气，但过程也算容易。

我们来看看新换上去的中央坐席吧!它依然可以充当小桌板，只是没有了储物格和杯架;将靠背拉起，就是一个中间座椅。看起来这个座椅很狭窄，但它却出乎意料地具有很舒服的乘坐感，因为其表面与两侧的座椅很好地衔接，微微的凹陷还能给身体提供一定的包裹性。加上可伸缩的头枕、三点式安全带以及全平的中排地台，使得坐在中间的乘客也有很自然的坐姿。

这个巧妙绝伦的中排中央座椅，让我们对日本人设计座椅的功力再次表示佩服。

12.第三排座椅

得益于足够的车身宽度，第三排的两个位置横向空间比较宽松。头枕够大，对头部的承托不错，座垫有一定高度，中等体形成年人的乘坐舒适度在可接受范围内。

13.尾厢

汉兰达出自丰田北美的设计部门，因此我们可以看到可独立开启后门玻璃这项北美SUV车型中常见的设计(精英版的后窗不可打开)。这个设计的好处是可以方便地从尾厢取放一些小物品，而无须操作沉重的尾门;只不过东方人的体形偏小，如此取放物品并不方便，因此这个功能只在一些狭窄的停车位上能够派上用场。带防夹功能的电动关门功能仅在顶配至尊型上提供。

和大部分七座车型一样，当第三排座椅启用时，汉兰达的尾厢空间不多;不过它的第三排座椅放倒很方便，只用两个动作就可完成：一拉将头枕放倒，二拉则整个靠背完全放平。放平后的地板非常平坦，装载物品很方便。

14.发动机和变速箱

汉兰达装备了丰田的2GR-FE发动机，3.5升V型6缸24气门，具备双VVT-i机构。这款发动机是丰田新一代前驱平台的最高级发动机，与雷克萨斯ES350、RX350所用的大同小异，但在汉兰达的官方规格表上，推荐燃油等级为“91号或以上”，可以说汉兰达的动力调较会更容易适应中国的用车环境。汉兰达发动机的悬置方式比较新颖，在发动机的上方设有一根悬臂，这可以减轻发动机的震动传递到车身上。

与3.5升V6发动机相配的是一款五前速手自一体变速箱，这是汉兰达的动力系统不及前面提到的雷克萨斯车型高级的主要体现(雷克萨斯采用6前速)。不过作为丰田的出品，整个动力系统的完善性是无须怀疑的。变速箱与发动机配合得很好，速度提升爽快而线性，换挡动作也比较轻描淡写。中低转速时声音安静，动力表现轻快，趋向中高转速时仍有持续的动力输出，提速至120km/h也是不知不觉间的事。

完善的动力系统给汉兰达这部体积不算小的SUV带来了轻盈的动态感觉，应对日常市区交通环境非常从容灵活，畅顺性可与轿车媲美。

15.公路性能

汉兰达的操控感受和它的动力性格很一致：完善而轻松。电动助力转向的方向盘相当轻，随着速度提升，方向盘加重并不十分明显，左右三圈的转向比例向轿车看齐，但转向虚位比轿车略大，这有助于避免引起车身的突兀反应。高速行车时方向稳定性很好，这是电动助力转向容易办到的。值得一赞的是汉兰达的制动反应也很出色，踏板的比例感非常清晰，刹车动作很容易就可做得平顺，激烈刹车时中后段的制动力也很强大，制动距离往往比预期更短。

汉兰达采用前麦弗逊、后双连杆式的全独立悬挂，配上245/55R19的宽薄胎(只有精英版为245/65R17的厚胎)，明显是注重公路性能的设计。悬架的调校软硬适中，过弯时宽大而高重心(相对轿车而言)的车身无可避免会出现较大的侧倾，但宽薄的轮胎抓地力很好，并传递了不错的路面和车身动态信息。总的来说，汉兰达的过弯操控还是大大胜过那些纯种越野车，和轿车相比，仅仅是车身较为庞大，实际的过弯极限并不降低多少。

在日常公路上行走，汉兰达的宽薄胎会使较多的零碎震动传递给乘客，好在座椅对这些零碎震动的过滤效果不错，零碎震动只是通过脚掌才能感受得到。

16.越野性能

汉兰达是一部出自轿车底盘的SUV，通常这类SUV对付“野路”时，只存在高底盘一个优势，但汉兰达的越野表现却要比我们想象中要好。

我们在一片满布坑洼和泥泞的“野地”试探汉兰达的越野能力。在考验车身扎实程度的坑洼路面上，汉兰达的表现比我们预期要出色。虽然悬挂确实有着较为直接的反应，速度一快，车子就会发生弹跳，但在不断的弹跳中，底盘并没有松散感，而且这时车厢内的隔音也相当好，并没有明显的路面杂音(例如砂砾敲击轮拱的声音)传入。在车身颠簸的同时，方向盘依然可以轻松地把握，并无“打盘”现象，电动助力系统的舒适性优势得到了体现。动力系统依然称职，提速轻松，给人“撒野”的乐趣，可靠的制动又同时发挥了功效。

汉兰达采用的全时四驱系统，通过能力也比我们想象中要好，在低速通过一片泥滩时，曾经感觉到车轮发生短暂的打滑，但四驱系统能迅速帮助车子重新获取抓地力，电子系统尚未介入，车子便已经稳定地走出了泥潭。在砂石路上以中高速行驶，汉兰达没有偏向前驱或后驱特性，转向中性，车身虽然庞大，但还是很容易控制，久而久之，在烂地上行驶的汉兰达给我们的信心越来越大。

在整个越野过程中，我们最牵挂的还是汉兰达装备的薄胎，这种薄胎在恶劣路面上的爆胎几率比厚胎要高得多，所以仍要谨慎地躲避路面上的大坑洞或尖碎石。此外我们也未去验证汉兰达的攀爬能力如何，不过在中控台上发现了DAC下坡缓降控制系统的按钮，可以通过电子系统来自动拖慢下陡坡的车速，说明厂方在设计中也有考虑到爬坡性能的。

17.安全性

国产汉兰达无论2.7还是3.5，都一视同仁的配备前双安全气囊、侧面安全气囊、侧面安全气帘、膝部安全气帘、ABS+EBD、TCS和ESP，安全配备堪称同级典范，规格非常高，3.5顶配车型还配有坡道辅助系统。至于众多配备基于一身在碰撞上成绩究竟如何，看看下图一切皆明了。C-NCAP的碰撞成绩汉兰达得到五星评定，这是它应该得到的成绩，可是分项得分就有点不尽人意。除了侧面碰撞得到满分以外，100%与40%正面碰撞都不是特别理想，尤其是40%正撞更是让人大跌眼镜，不过总分46.6分还是很不错的。