丰田的双擎兄弟——卡罗拉双擎和雷凌双擎可以说是去年撼动整个A级车市场的重量级产品，对于这样的重量级产品，我们自然是想能长借一台试驾车，为大家充分测试它的各方面性能，以帮助消费者们更能准确做出决定：买还是不买。结果我们所能借到的第一台长期试驾车是雷凌双擎，好吧，看来确实我们和雷凌要更有缘分一些，我们也正好借着当过半年长测雷凌车主的优势，好好为大家剖析一下，这混合动力版本的雷凌，到底买着划不划算呢?

2.车型由来

丰田的老对手大众在中国玩了很多年“一车两卖”的把戏并大获成功，这让丰田大为眼红并一直想效仿。2014年，丰田第一次出手就是一个大招，他们把旗下招牌车型COROLLA分成了卡罗拉和雷凌两个车型，分别由一汽丰田和广汽丰田国产，掀开了丰田在中国“一车两卖”的序幕。当然丰田的这个大招也收到了成效，卡罗拉和雷凌在同一个市场内基本实现了双赢，这也让丰田更放心地放出第二个大招。

第二个大招就是上面这两个车的混合动力版，即我们常说的双擎兄弟。似乎仍然是为了体现对两个合资公司的一视同仁，2015年的卡罗拉双擎和雷凌双擎也几乎是同步推出和同步上市。而最具有爆炸性的是，与以往丰田/雷克萨斯混动版车型要比纯汽油版贵很多的“传统”不同，这次上市的卡罗拉双擎和雷凌双擎售价与纯汽油版车型售价高度重叠，不仅是打得竞争对手，还打得消费者一个措手不及。

其实，THS混合动力系统作为丰田的招牌技术，一直以来在中国都处在一个比较边缘化的境地，其重要原因就是动力系统全依赖进口，导致车型生产成本高、售价也高。这个问题丰田早就意识到了，所以他们也一直致力于这套动力技术在中国实现本土化生产，并且终于在2015年基本实现。这就是卡罗拉雷凌双擎兄弟这次可以给出如此亲民价格的根本原因。

双擎兄弟这回给出如此亲民的价格(也就是正常A级车的价格)，这让很多原本想买“普通”A级车的消费者也开始想着：我要不要去买一台双擎呢?但是，因为丰田混合动力技术车型目前在中国还是相对比较新鲜的新事物，所以也有很多关于它们的妖魔化的言论在坊间流传，什么“充电不方便”、“技术不成熟容易坏”啊之类的。我们这篇雷凌双擎的详细评测，在系统全面地做“评测”之余，也是希望把这台车的本来面貌还原出来，让大家更准确地做出购买决策。在我们的心目中，这台雷凌双擎仍然是一台“正常”的车，因此它的评测流程、车评结构也和之前的那些“正常”的车基本一样。

3.外形观感

丰田这次推出双擎兄弟是给足了诚意的，我们首先从外观上就能看得出来：卡罗拉双擎和雷凌双擎都与它们各自的汽油版车型有明显的外观差异。我们以雷凌双擎为例，首先这台车有丰田混动车型独有的蓝色牛头标，以及车身各处的HYBRID徽章;其次头灯和尾灯的样式都重新设计过，头灯还是全系用上LED大灯，显得更加精神;然后前脸还用上了更激进的X造型。这些元素都让雷凌双擎比汽油版看起来既更加高科技，又显得多了些攻击性。

近期在广州的道路上还是多了很多雷凌双擎，一些车主在遇到我们时可以准确地辨认出这是一台“同类”，并向我们闪灯致意(是的，有时开小众车的人会比较喜欢在这个小圈子里的感觉，以前我们开观致时也遇到车主向我们闪灯示意的情况。只是，再过一段时间，雷凌双擎在广州就应该算不上小众车了)，看来在路上的车流中，雷凌双擎与雷凌汽油版很容易就能从外观上分辨出来，这也就证明这两者之间的外观差异化还是做得足够到位的。

4.车身尺寸

丰田第一台量产的混合动力车型是普锐斯，当时它还是一台“专用车壳”的车。除了要体现独特性卖点之外，“专用车壳”还能方便丰田更好地在普锐斯上布置电池等部件。但现在丰田经过多年的耕耘，已经不太需要“专用车壳”去实现搭载混合动力技术了，相反，它旗下的各种轿车、SUV都能轻松推出混合动力版，可以说丰田在混动车型的机械结构设计上已经相当成熟了。

所以从车身尺寸上来看，雷凌双擎和汽油版是完全一样的，连前后轮距也都是完全一样的，这比一些A级车的高性能版来得还要省事。不过双擎的车内毕竟还是要放更多东西的嘛，所以空间方面还是会有些损失，这个我们后面细说。

5.外形细节

车头的镀铬饰条构成了一个X造型，这让雷凌双擎的前脸比汽油版更加具有攻击性，同时也提升了它的外观辨识度。

前后蓝色牛头标是丰田混合动力车专属的，设计初衷是想体现高科技和环保的概念。

轮胎尺寸与1.8L汽油版一样，都是205/55R16。我们试驾的这台高配版本用的是双色轮圈，很动感。不过雷凌在中国本来定位是要比卡罗拉运动和年轻一点的，所以一直都喜欢玩特别些的双色轮圈，连1.6L车型那个15寸的小轮圈都是双色轮圈设计。轮胎型号，根据我们数次接触的经验来看，也是和1.8L汽油版一样的，有普利司通泰然者ER300和优科豪马ADVAN dB两种，我们这台配的是前者。

雷凌双擎全系标配LED大灯和LED尾灯，样式都很漂亮，比1.8L汽油版的灯看起来更加高大上。但是日间行车灯仍然是欠奉的。

雷凌双擎这对LED大灯的效果比汽油版的卤素大灯也强多了，不仅色温高一些、看起来更舒服，而且光线照射效果也更聚拢一些。唯一缺憾是大灯的照射高度还是显得矮了一点，所以不能照到前方太远路面的范围。

切换到远光灯，就没有问题了，照射范围更大，亮度也仍然保持充足和均匀。如果从这对大灯整体的照明效果来说，完全可以媲美很多20万元级别的B级车。这是这台车开着让人觉得很值的其中一点。

6.动力系统

国产的雷凌双擎为1.8L阿特金森发动机加电动机的动力组合，这套动力我们曾经戏称它为丰田的“三代半”混合动力系统，因为它的8ZR-FXE发动机仍然是和第三代普锐斯的发动机同世代的，驱动桥部分也与第三代普锐斯布局相似，但其PCU能量控制单元却是与第四代普锐斯相同的模块。关于丰田的这套混合动力系统的原理、特性、优势等，我们已经有过太多太多文章介绍，如果大家还对这个感兴趣，可以看一看以前凯美瑞尊瑞的长测内容，以及阿卓的卡罗拉双擎首试文章。在这里，我们希望用更加浅显的语言，再简要讲一下丰田混合动力系统的几个特点和优势：

一，丰田这套动力系统仍以发动机为主机，电动机为僚机。电动机的电力来源，主要由发动机发电，以及滑行、刹车时的能量回收系统提供，所以，这车是不用用户自己充电的!它身上也没有任何充电插口。而与那些增程电动车相比，因为丰田混动车主要动力源还是发动机，因此它还有一个比较大的油箱，日常使用不会不方便，长途自驾游也毫无问题。

二，丰田这套动力系统的发动机、电动机、变速箱是一个整体，共同构成了这个专用的系统。相对于某些品牌的混动车型用发动机+电动机，再配个汽油版车型上移植过来的变速箱的方案，丰田这套动力系统的最大优势是专车专用、动力系统匹配完善度超高，日常驾驶的亲和度非常强。

三，由于阿特金森发动机并不是什么高科技产品，因此丰田的混合动力车保养费用与一般的汽油车几乎没有差别，很多配件也可以与汽油版车型通用，所以并不存在这种车养起来困难、保养贵的问题。

四，最最重要的一点，丰田的混合动力系统已经在美国和日本大规模普及多年，甚至在美国多地被用做出租车高强度使用也很多年了，所以它的安全性、可靠性、环境适应性都经受过考验。在全世界范围内，丰田混合动力车更换电池的案例至今只有数例，这说明它的可靠性和耐久性很高，不存在“买回去两年就要换电池”的说法。而现在虽然有些品牌的混动系统在效率上已经超过丰田，但它们并未受到如这般大范围、长时间、多样本的考验，所以目前说丰田的混动系统是最可靠、最实际、最值得拥有的混动系统，毫不为过。

和汽油版雷凌相比，驾驶雷凌双擎只需稍微熟悉一下启动和电子挡杆即可。它启动后因为是电力驱动“怠速”，所以没有声音，你只需看仪表上出现“READY”字样就说明车已启动了。这时拨动电子挡杆入D挡，就可以前进了。比较特别的一点是停车挡是按左边那个P键。和之前的凯美瑞尊瑞不同，雷凌双擎不再有B挡，而是有了一个S挡。在下坡时挂入S挡并用拨片选择模拟挡位，就可以控制动力回收的强度，同时也就可以控制下坡的车速了;或者在堵车的时候，你善用手动模式，也可以少踩一些刹车。这就是这个S挡和换挡拨片最大的作用了。至于平时行车时用S挡或者用手动换挡模式“飙车”?没有几个雷凌双擎的车主会那么干的，而且对于丰田混动车来说，那样开也没多大意义。

7.性能测试

丰田混动系统在刚进入中国时，丰田的宣传策略有很大问题，这也直接导致了之后很长一段时间内国内民众对混动系统的偏差理解。例如凯美瑞尊瑞，丰田宣传是“双擎动力，动力媲美3.0升发动机”，这是很奇怪的导向，因为混合动力系统的主打卖点应该是高效、节能、环保，而不应该是什么加速性能。双擎系统在全力加速时，由于发动机和电动机可以协同出力，再加上传动直接的ECVT变速箱，确实起来那一下感觉会很爽。但由于阿特金森发动机的结构特性，以及系统本身的功率限制，雷凌双擎实际综合的动力表现，最多也就只能和雷凌1.8L车型相近。我们在之前试驾雷凌双擎的过程中，也证实了以上这一点。

这次我们用雷凌双擎来做加速测试，测得0-100km/h的加速时间为10.94秒。我们以前在雷凌1.8L长测时也做过性能测试，当时成绩为10.19秒，可以供大家对比参考。两者的动力性能，确实基本在同一水平线上。雷凌双擎的起步较有优势，凭借电动机一下即可达到最大扭矩的特性以及“双擎”出力的特点，让它起步很有冲劲。但雷凌1.8L由于这一代也改用了效能很高的CVT变速箱，所以它那台功率更高的奥托循环发动机可以持续发力、给这台车更多的后劲，让它在后程超出。

在制动测试部分，雷凌双擎的成绩相当不错，35.99米的成绩对205宽的轮胎、并不大的刹车盘等硬件来说是优异的。这也是丰田车在制动测试中一直给我们留下的印象：纸面上的那些数据都不怎么出奇，但出来的效果相当惊人。整个制动过程车身很平稳，没有太强的车头下沉动作，唯有ABS的动作略有点扰人。

8.油耗测试

可以这么说吧，很多人买双擎的一个重要原因是省油。当然也有人经常在算糊涂账：我买雷凌1.6L，也很省油啊，还能购置税补贴啊，一算下来比双擎便宜那么多，你双擎要开几年才能把这些钱省回来?

这么算有那么一丁点道理，但其实也是不太对的。开双擎的体验，与开一般的汽油车有很大的不同。例如我们开着这台车去做油耗测试，比开任何一台车感觉都要轻松，因为一到堵车的时候，我们心里都会有那么一丝优越感：我的车在这时是不耗油的，我们空调吹着，慢慢朝前挪着，不用着急，也不用穿来插去。可以说开这台车是能有效减轻路怒症发病几率的。做完高速油耗、跑了100多公里回来，到加油站才加了30块钱油，在加油站工作人员奇怪的眼光中，我们心里却觉得暗爽……

双擎在油耗方面的最大优势，就是它在任何路况、任何驾驶方式下，都能保持很稳定的油耗数字。我们为了这篇评测所做的单车油耗测试，线路和测试方法也和之前的评测无异。下表是具体成绩：

由于雷凌双擎的行车电脑过分寒酸，只能依靠我们的经验推算出市区油耗测试时平均车速约19km/h左右，这在我们的测试中也是一个比较正常的时速。在这个路况下，雷凌双擎的计算油耗为4.20L/100km;在高速测试路段，它的计算油耗为4.50L/100km。是的，就是这么稳定。而且你去各种什么论坛里看，车主们也普遍能开出这样的油耗成绩，这就是双擎在油耗表现上真正厉害的地方。

好，我们再谈另外一个问题，就是传言中的“双擎在高速上比市区里更耗油”。从我们的测试成绩来看，确实如此，但我们也看到，双擎的“高速更耗油”只是相对的，因为以前我们长测的雷凌1.8L，跑高速油耗也是要在6L/100km以上的，所以双擎仍然具有相当强的优势。而在拥堵的市区，当大多数车用上什么启停系统之后、油耗仍然很高时，双擎却可以闲庭信步地大幅拉开油耗差距。所以相对于传统汽油车，双擎车型的油耗优势仍然是巨大的，尤其在中国的一线城市，如果用于市区通勤，它们是非常好的选择。

9.动力感受

我们之前也已经说过，雷凌双擎是典型的丰田双擎车的驾驶感受。那么具体又是怎么样的呢?

一，60km/h以下，只要油门不要给得太深，都可以纯电驱动。纯电驱动时的力道并不像那些纯电车那么猛，而是很适度。

二，只要油门略深，发动机就会积极介入。发展到现在，丰田这套混动系统在发动机介入时，声音、震动、动力突兀性都已经被控制得更好，所以你开着这台车完全可以不去管那些什么动力流界面，完全可以当它是一台普通的自吸汽油车来开。

三，ECVT变速箱作为混动系统里的一环而不是一个“附属品”，充分展现了自己的核心地位，动力梳理得非常柔顺，整体感觉比汽油版的CVT变速箱还要更好。

四，在松开油门时，系统会进行动能回收，但是没有纯电车的那种拉扯感;刹车的脚感也比以前的凯美瑞尊瑞更加自然了。当然了，如果你想回收的能量更多，或者在坡道上减速下滑，就可以用拨片加减挡，你会得到你想要的效果。

五，接上一条，其实开这个车，你还真的不用去管它的电池还有多少电，系统仿佛总能给它喂得饱饱的。经过数天的体验，我们感觉这台车在动力效率，以及整体的动力系统控制方面，做得比之前长测的凯美瑞双擎更加好。凯美瑞双擎还经常会发现电池电量只剩两格、发动机忙不迭地进来充电的时候;而这台雷凌双擎，电池电量经常能昂扬地保持在五格以上，而且有时电量少了，你不注意地开一会儿，它迅速地又充上去了。

六，这台车提供普通、节能、纯电、运动四种动力模式，相对于普通模式来说，节能模式主要就是发动机介入得尽量晚一点，而运动模式就是发动机介入得尽量早一些。由于这套动力系统的特性，雷凌双擎提供这几个差异比较明显的动力模式还是挺容易的，但同级的其它汽油车型要提供这么多的动力模式就很难了。

所以，这台雷凌双擎其实并不需要有太多的什么解释或说明，从买车人的角度，你完全可以把它当一台正常的1.8L汽油车来买来用，只不过它的动力柔顺性和油耗表现都是顶级的。

10.操控感受

按照丰田官方的说法，由于雷凌双擎前后配重比与普通版雷凌不同，因此他们对悬挂进行了重新的调校。不过从操控角度，雷凌双擎仍然保留了汽油版的操控特性。

雷凌是一台在操控性格上并不那么丰田的车。我们以前在长测时就发现，这台车虽然刚开上手，还是有那种丰田的不痛不痒的操控感，并不像昂克赛拉那么有劲道和有侵略性，但你接触它久了，开着它去跑跑山，或真的拿去场地里做极限测试，它的表现就能让人刮目相看。这台车最奇妙之处就是轮胎、减震系统、转向、电子系统、动力都调校得高度平衡，即那个木桶的木板是一样高的，所以你真的开着雷凌去劈弯，它能给你一种无缺憾的满足感。

以上评价同样适用于雷凌双擎，这台车虽然配重发生了变化，但在丰田的调校下，它既不会有前后失衡，也不会有重心过高的问题。而且，由于混动系统的特性，在出弯时，它的动力可以更快、更足地到来，比汽油版在出弯加速那下更加敏捷。这是一台可能做圈速没那么快，但会让你觉得开起来无比顺手的车，真心越开越过瘾。关于这一点，大家也可以参考卡罗拉双擎在赛道对比操控中的表现。

有一个小问题是：雷凌双擎有普利司通泰然者ER300和优科豪马ADVAN dB两种轮胎，经过我们多次试驾，感觉普利司通在极限操控时抓地力变化得突兀了一些，从操控流畅性来说，优科豪马那套轮胎更佳。只不过个中差别对于一般人来说太过细微，而且这车主要也不是拿来劈弯玩的，所以大家也不必太过纠结。

11.舒适性表现与噪音测试

雷凌虽然在操控性能方面比一般的丰田让人满意，但它的底盘舒适性仍然让人摇头，尤其是高速通过一些较差的路面时，其底盘表现简直是个噩梦。我们第一次试驾雷凌双擎的时候就发现，虽然丰田表面上没说改善了底盘舒适性，但双擎版开起来的底盘质感明显比汽油版好。例如走一些麻点路时，底盘的回馈更厚实了，也没那么多零碎震动了;过减速带时，悬挂的支撑更好了，车身可以保持得很平稳。

但是再深度开一开，尤其是找不同的路况开一开，就能得出这样的结论：雷凌双擎的底盘舒适性确实比汽油版好一些了，但两者的区别主要是，让双擎版的底盘露馅所需要的速度更高了。例如高速100km/h，经过那些比较颠簸不平，或者有很多坑洞的路面，雷凌双擎的底盘仍旧是招架不住，仪表台在震动、方向盘在震动，驾驶人也在震动。而在我们测试经常要走的南沙港高速，有一段是刚铺了粗糙的沥青，这车一上去好像也是要把所有的路面糙点都忠实地传进来一样。我们之前在雷凌长测时也说过，雷凌，甚至这一代的COROLLA，为了体现出更多的运动性和行驶平稳度，在底盘调校舒适性上是做出了牺牲了。双擎版这回可以说是做出了一定补救，但小修小补并不能让这车脱胎换骨。

车厢噪音方面，雷凌双擎有天生的优势：它中低速下是电力驱动，很安静;就算是发动机介入那一下，也没有带来很明显的噪音。所以一般在市区里驾驶时，这台车确实有种别样安静的感受。 我们近期也试驾过一些补贴后与雷凌双擎价格差不多的纯电动车，那些车在行车时还是能听到很明显的电流声，而丰田的混动车发展至今，车厢内那个奇怪的电流“哔哔”声已经被控制得极小极小，充分体现出丰田的功力。

但和汽油版一样，雷凌双擎的路噪、胎噪控制并不算好，所以在高速行驶时，尤其是走一些路况并不太好的高速时，它的车厢噪音会突然变大。我们在标准测试道路对雷凌双擎进行了噪音测试，结果如下：

我们之前测试过的这个级别车型中，标致308S是隔音水准比较优异的一台。经过测试数据的参考对比(由于是不同时间，所以只能参考)，雷凌双擎仍然没有达到308S的水准，这也基本与实际的听感相符。在同级中来看，雷凌双擎的静音也基本是中等偏上水准，高速行车是其比较弱的一环。

12.车厢氛围与做工

雷凌双擎保留了汽油版的车厢布局，主要区分点就在仪表和电子挡杆上了。这代的卡罗拉/雷凌是丰田新一代车型中内饰设计得比较出彩的了，和这代车型偏年轻运动的风格也比较呼应。不过，这个车厢在一些细节部分的质感，与这个级别的优秀水平有相当差距，这点我们在长测期间已经详细点评过了。另外有一点需要指出的是，我们这次借来的这台已行驶3000公里的试驾车，车厢里的新车味道较为明显，另外在走烂路时，内饰的多个部位会有杂音发出，这些都是我们之前那台长测的汽油版没有的现象，让人有些不悦。

13.驾驶区细节

这台顶配版车型有真皮方向盘，方向盘环身的皮革手感很不错，3、9点位置的粗细形状也把握得非常到位。不过从人机工学角度来说，如果方向盘的前后可调节幅度再大一些，就更好了。

新一代的丰田喜欢用蓝色的仪表背光灯，其实相对于以前老丰田的绿色仪表灯欠缺了一点味道，而且又没有调出别克的蓝灯那种质感，所以整个车厢在夜间的氛围高级感只是普普通通。

车门上就仍然保持丰田的小气传统，四个窗只有主驾位有一键升降功能，另外在晚上也是只有主驾位的窗是有夜光的。别太多抱怨，连凯美瑞都是这样的。

同样小气的就是遮阳板，这台顶配车型和低配车型一样，没有灯、没有卡夹，让人哭笑不得。

混动动力车的这个能量表，初一接触似乎会让人觉得很高科技，而且有点看不懂的感觉。实际上这个表你在驾驶时几乎不用去管，按照自己的节奏随意开就是了。有心的人就可以注意观察一下，慢慢可以学会更节能的开发，让你的车油耗表现更进一步。

中控屏幕和仪表屏幕都可以调出混动车特有的动力流监视器界面，同样的，如果你不想学习更省油一些，完全就可以不用去管这个界面。

这台试驾车由于是顶配版，所以中控台上有高大上的大屏导航，还有单区恒温空调，整个布局比中低配版是要显档次很多的。

高配版还有放在A柱部位的高音小喇叭。不过这套音响的音质十分平淡，就算加多些低音高音的特效，出来的也是那种杀马特式的炸音声，而不能提供多少细节的声音。这个级别中游水平的音响吧。

14.多媒体系统

丰田的这个多媒体系统，界面我们已经很熟悉了，常用的功能基本都齐备，就是最新流行的什么手机投射功能还没有集成其中。

这个系统最初吸引我的是有个“车辆设定”的子菜单，我以为可以对车辆的各种功能进行细调呢，因为以前的丰田车最欠缺的就是这个。结果进去一看，其实能调整的东西没有几样，最实用的就是自动大灯的灵敏度五级可调。其它的，如像欧美系车那样的行车自动上锁功能，照样是调不出来的……

以前丰田的导航是业内公认领头羊，现在随着对手们的奋起直追，丰田导航的优势也没有那么明显了，地图缩放的反应速度等细节表现甚至已经被更喜欢堆硬件的韩系车、自主车超越。

倒车影像画面也是，总是感觉雾蒙蒙、分辨率不高，实在是要被这个价位的很多对手完爆。

音乐播放界面，和凯美瑞一样，中日英文是能显示的，但韩文是无法显示的。最奇怪的是音乐的专辑封面图也是无法显示的。这个部分的体验并不好。

15.前后排乘坐空间

前段时间我们曾经用卡罗拉双擎做过一个策划，用实测数据证明了双擎兄弟在车内空间方面相对汽油版车型是没有缩水的。也就是说，雷凌双擎与汽油版雷凌在车内乘坐空间方面是完全一致的。以下是雷凌双擎车内空间与几个相近价位对手的对比数据：

我们之前长测的雷凌那套绒布座椅质感非常出色，这次这台双擎顶配版的皮革座椅质感就一般，主要是皮革质地偏硬，手感偏廉价，另外在激烈驾驶时，这套皮座椅所能提供的摩擦力也没有绒布座椅那么好。

但是要选绒布座椅也会有另外一个问题，就是雷凌双擎的低配版本，后座两边的头枕也是固定式的，没有高配车的这种独立头枕舒适性和安全性好。丰田总是让人纠结啊。

电池的通风口被安排在了后座下方，这个部件偶尔是会有点轻微气流声的，放在座椅下方比凯美瑞双擎放在侧方其实还更合理一些。

16.车内储物空间

雷凌双擎车内的储物空间还是比较充足和好用的，当然也有一些小问题，如方向盘左边的那个小储物盒，以及后座那个扶手拉开时，质感都比较廉价。

另外一个问题就是排挡杆附近，并没有一个比较好的放手机的地方，尤其是现在的大屏手机，往往要把中间杯座占去一个，这时要再放饮料空间就有点捉襟见肘了。

17.尾厢实用性

雷凌双擎的尾厢高度与汽油版没有区别，但为了容纳电池，尾厢的深度从汽油版的94mm缩减到了69mm，所以尾厢还是小了挺多的。如果真要多人长途旅行，这个尾厢空间会有点不够用。

备胎方面就没有缩水，还是老老实实的16寸全尺寸备胎。

18.使用便利性

雷凌的内门板为了照顾储物空间设计得偏厚，再加上它的座椅也比较长和厚，所以在狭窄地方上下车会略有些挤。

雷凌的前后门均是一个大平板的设计，没有尖锐的凸起，所以开门时它不容易把别人的车门油漆撞伤，但却容易撞到别人的车门把手等部位，反倒导致自己油漆“受伤”。

19.安全性

雷凌汽油版之前已经在C-NCAP中高分获得5星评价，由于雷凌双擎主要车体结构与汽油版相同，因此这个成绩也完全值得参考。另外双擎版的整体安全配置水准也较高，6气囊和VSC都是全系标配，在这个价位也是很有竞争力的了。由于混合动力系统的特殊性，肯定还是会有人担心电池和电机在碰撞时的安全问题的。对此官方的宣传包括了：雷凌双擎的高电压部件都有统一的外罩;高电压线缆也都与车身绝缘;控制系统在车辆落水、碰撞时可以及时切断动力系统电路等等。另外仍然是那句话：丰田的混合动力车型在全球已经销售超过800万台，所以这套动力系统在碰撞时的安全性不仅仅会经过各国安全机构的实验验证，还会经过各种实际事故的考验，凭这一点，它在安全性方面就有傲视其它所有混合动力系统的资本，也可以让购买的消费者更放心。