我是在星期四早晨正午之前在Daytona国际赛车场闲逛，滑入2008保时捷911 GT2的支撑运动型桶形座椅中。我对座椅和转向柱的调整进行了摆弄，直到感到舒适为止，然后再次检查安全带是否固定。炎热潮湿，但这不是我出汗的原因-冷汗表明我的身体生存本能正在上升，这是有充分理由的。幸运的是，我收到了来自四方传奇车手的个性化指导，并得到了Porsche Motorsports工程师的全面技术介绍，在没有实际驾驶汽车的情况下，几乎没有什么可学的。我踩下沉重的离合器踏板，将速投档推入1档，将转速调高，然后...一个典型的白日梦吗？否-这是Autoblog在北美推出第三代保时捷911 GT2的旅行。来自祖文豪森的人们将他们最新的不带门的超级跑车带到代托纳比奇，并允许一群新闻工作者将这一最新成果与其他两个功能强大的911变体-Turbo Coupe和GT3进行比较。幻灯片1596401幻灯片1596402幻灯片1596404幻灯片1596406幻灯片1596408幻灯片1596410幻灯片1596412幻灯片1596414幻灯片1596416幻灯片1596418幻灯片1596420幻灯片1596422幻灯片1596424幻灯片1596426幻灯片1596428幻灯片1596430幻灯片1596432幻灯片1596434幻灯片-1596436幻灯片9643幻灯片保时捷为测试车辆提供了1596448slide-1596450slide-1596452slide-1596454slide-1596456slide-1596458slide-1596460slide-1596462slide-1596464slide-1596466slide-1596468slide-1596470slide-1596472slide-1596474slide-1596476slide-1596478参加媒体活动时，Autoblog不接受汽车制造商的旅行或住宿。实况照片版权所有©2007 Eric Bryant / Weblogs，Inc. GT2不仅限于精简的Turbo，而且Porsche Motorsports声称已为该车的开发投入了100,000多工程小时。我们将在一系列即将发布的帖子中讨论技术细节，但是可以公平地说，这辆车上几乎没有任何改动。无论如何，对数字和事实的反省几乎不能描述这种汽车的性能-仅在封闭路线上有一定的坐位时间。为了确保我们凡人的安全，当天的副驾驶将是保时捷赛车历史上一些最著名的名字-赫利·海伍德，基斯·尼罗普，帕特里克·朗和大卫·默里。他们的任务是不令人羡慕的，并且由于清晨的雨水在田径场表面留下的积水使工作变得更加困难。至少可以说，穿梭货车在DIS周围的旅行令人难忘（Haywood从15人座的Econoline取得的性能远远超出了我们的预期），然后是时候在对主要车进行配搭之前，快速听取每辆车的简要介绍了。事件。集合的作家小组分为四个小组，我们与Nierop搭档。第一，关于代托纳国际赛车场的道路。内场在外观上看似简单；为什么只有六个转弯，而且在轨迹图上看起来都很容易。但是，这条线并不是那么容易理解，而且许多顶点都位于盲孔的远端。但是，与退出6号弯清扫机并直接在一条小路中发现三层高的沥青墙的感觉相比，这显得苍白无力。那实际上是椭圆形的倾斜，在这一点上别无选择，只能施加尽可能多的油门以获得足够的动力，以便向上攀登墙壁。赛车最终落入极其崎bump的中间车道的中间（严重的是-与之相比，它使中西部公路显得平缓），而到了长直道时，我们的前进速度超过了起飞速度大多数客机。滑行几乎没有结束，因为在弯道要求大力制动之前，还有足够的加速空间。然后是时候再次加速到第二个转弯处（甚至比第一个转弯还要粗糙），然后再通过三椭圆形油门再打开几秒钟。可以说是进入圈圈了，至少可以说是一个棘手的事情-尤其是三人后转向赛车以过度转向闻名。我们采样的第一辆车是911 Turbo Coupe。离开维修站后，我们短时间移至第二，然后沿着赛道入口路几乎没有闲逛，直到Nierop确认交通畅通。从3号弯出来后，我们就获准缓慢行驶。尽管我曾尝试过节流油门，但加压的6缸发动机已经准备好打滑了，随着视野变窄，汽车向前方开了枪。Turbo的加速能力超出了巨大的制动器的动力，然而，第一次使用粘合剂（几乎没有刷脚）就使汽车停了下来。此时，我的大脑已准备好收拾它，因为它无法理解这一水平的性能。接下来的四圈有些模糊，Nierop大喊指令，就像拉力赛车手和训练教练之间的某种混合。我想念顶点，而Turbo的巨大握把让我走下了恐怖的路线。我曾经想在三档时找到五档，但赛车从2,000 RPM快速平稳地拉动。我们让汽车烦恼的唯一方法是拖着三卵形的刹车，然后汽车的后部迅速提醒我们，它承载着大部分的重量，不会那么勉强地通过前方。但是，即使到那时，保时捷稳定管理系统（PSM）仍不影响我们，让我们让汽车恢复原状。Turbo Coupe的抓地力非常出色，踏板使我仿佛已经驾驶了多年，因此可以使脚跟和脚趾保持直立，并且直立的驾驶位置可最大程度地提高视野，这在试图向前看时非常重要。倾斜的转弯。保时捷主动悬架管理系统（PASM）在柔韧性和刚度之间达成了妥协，可以轻而易举地处理颠簸的履带表面（在150 MPH的高行驶速度下，垂直荷载没有太大的成就），而且风和道路噪音超过国家限速的两倍。毫无疑问，这是有史以来向公众提供的跑车和豪华旅行轿跑车的最佳组合。在维修站呼吸了几分钟后，现在是时候品尝GT2了。它也比Turbo的AWD系统轻大约10％，更强大10％，因此仅依靠325节肥的后轮胎才能将其动力传递到人行道上。这一立场降低了大约一英寸，而且到处都有发芽的冷却风管和空气动力装置。排气管的音符更具威胁性，当专业驾驶员在赛道上时，汽车的声音听起来就像是在穿越大气层。Nierop和Haywood都表示他们的观点是，与保时捷著名的935（两位驾驶员都具有丰富的赛车经验）相比，GT2赛车在赛道上的行驶速度更快。这辆车在我什至没有踩车轮之前就吓到我了。幸运的是，关于GT2驾驶室的所有物品都可以容纳。保时捷的新款运动型座椅是真正赛车桶中最有力的支撑（它们很容易获得我们有史以来最佳生产座椅的投票），而坚韧的Alcantara皮革覆盖了驾驶员所碰到的所有东西。很好，因为我的手掌出汗了。变速杆虽然比Turbo的重量重，但又光滑又精确，离合器踏板的感觉就像是一台性能出色的机器。离开维修区，几乎不需要打滑离合器。尽管GT2仅从3.6升压缩了530马力，但它具有皮卡的低端拉力（实际上更多），并且感觉就像在三档启动时一样开心。我们进入了野外路线，并且在第一圈就已经知道了更轻的重量和更硬的悬架校准-即使在PASM处于“正常”设置的情况下（相信我们-在此模式下的操控和行驶刚度都不是正常的） 。碰到椭圆形的倾斜，GT2的种植感觉比Turbo Coupe更好-如果我在一小时之内不背对背体验这两辆车，我将无法相信这一点。尽管汽车仅通过后轮就将额外的50 HP降落到赛道上，但在弯道出口时，我们从未遇到过任何动力上转过度的提示。如果要进行牵引力控制或稳定性管理，他们会秘密进行。在稳态转弯过程中也没有任何转向不足的情况-如果在弯道中部规定了更大的转向角，则可以在不抱怨前轮胎的情况下进行调转。而且，如果Turbo Coupe的刹车令人难以置信，那么GT2抛锚的能力简直是无话可说。我发誓我的眼球从眼镜内部弹了好几次，而且我不感到羞耻地说我多次把汽车带到离转弯点不到一百英尺的地方。由于极少的内部隔热和缺乏后排座椅，因此通过GT2的机舱传递的发动机噪音要比涡轮增压发动机更大。我们认为这是一件了不起的事情。风声似乎没有恶化，而且即使不是很豪华也可以忍受。确实，除了刚性踏板之外，它还具有日常驾驶跑车的感觉。一位绅士的赛车，很乐意在下班回家的路上或不停地热研磨地球上的任何道路。海伍德很友善地向提出要求的任何人演示新的“启动辅助”模式（老实说，他可能会在没有要求的情况下做到这一点）。操作很简单-推入离合器，先将换档器推入，将油门推至地面，等待约15 PSI的升压建立，然后尽快释放离合器。当Motronic发动机控制装置努力使轮胎保持最佳滑转率时，空气中弥漫着未燃烧的燃料和燃烧的橡胶的气味，汽车向前行驶，就像在牵引车上一样舒适，就像在滑行道上一样。一条路线。我们怀疑GT2是否会在Test-n-Tune晚上让人们知道它的存在，但并不是因为缺乏能力而已。一些后期的雷暴天气使我们没有机会尝试GT3，但是对获得了GT3的人进行了快速调查与GT2背靠背地放在一起的机会似乎可以得出结论，几乎没有比较。GT3产生的功率要少得多，并且功率带相对较窄，因此并不像驱动器那么宽容。将其与即使是专业车手都可以达到的操控平衡相结合，显然对于大多数车手来说GT2是一个更好的选择。当然，问题在于价格为191,700美元的GT2是否比911 Turbo贵了近70英镑。是的，它更好，但是要真正利用此附加功能将需要一个认真的驱动程序。幸运的是，那些买得起的人可能买得起，而我们严重怀疑GT2将是其拥有者车库中唯一的保时捷。只需确保在跟踪日的预算中留有足够的资金，因为两辆车都应尽可能按预期方式使用。不过，请迅速采取行动-前往美国的途中只有200辆（全球将售出1,500辆），而保时捷代表很快就说其中有些仍然可用，但我们怀疑其中大多数都被说得很好-疗愈的爱好者。保时捷不会说下一步。似乎仅通过两个驱动轮提供更多动力将是最困难的挑战，但是工程师最担心的是即将到来的碳排放法规的幽灵。这将趋向于将注意力从更大的力量转移到更少的重量，而且很容易争辩说，这对于发烧友和环保主义者都是有益的。