一家总部位于英国的排放测试公司自2013年以来已在美国测试了500多辆汽车。该公司表示，总体燃油经济性没有明显改善，关键温室气体CO2排放也没有减少。尽管有各种各样的新型发动机技术和改进，例如涡轮增压，停止启动系统，轻质材料和环保驱动设置。Emissions Analytics告诉《汽车新闻》（需要订阅），实验室测试和实际性能之间存在差异，并且并非所有这些技术都能为后者提供帮助。该公司计划在10月初发布有关美国车辆的全部调查结果。研究人员测量了一氧化碳（CO）和二氧化碳（CO²）；一氧化氮（NO）和二氧化氮（NO2）；氮的氧化物总碳氢化合物；微粒燃油经济性和油耗。他们使用了便携式排放测量系统，将其像自行车架一样绑在车辆的后部，并在南加州的公共道路上行驶了88英里。结果中：发动机小于2升的车辆在燃油经济性方面基本没有变化。同时，最常见的2至3升发动机的燃油经济性下降了8％，而3升或更大的发动机的燃油经济性提高了8％。对于廉价汽油时代的美国人来说，最普通的发动机类别的经济下降对于总体CO2排放是个问题，当时美国人通勤距离较长，但小汽车销售却滞后。虽然EPA的五周期测试程序非常紧密通过EA的实际测试，汽车制造商可能过于依赖EPA提供的“关闭周期”信用，来减少发动机的启停系统和“节能”驾驶模式等技术。那些系统没有在驾驶测试中说明。就是说，从逻辑上讲，闲置的汽车每加仑行驶零英里是合理的，而停止启动系统关闭的汽车按照定义是经济的。涡轮增压发动机显示出实验室和实际使用之间的巨大差距，在低压力下可节省大量燃油，但一旦涡轮增压器啮合，效率将大大降低。换句话说，这些系统在测试过程中采用灯光驱动，但现实世界中的驾驶员使用涡轮增压器的频率更高。常规混合动力车是最好的技术之一，而常规混合动力车在插电式混合动力车和纯电动汽车的宣传中已经失传了这项研究的发现似乎很有趣，甚至是有争议的。尽管这项研究本身要到下个月才能发表，但听起来似乎有一个安全的结论是这样的：这些技术可以产生更好的经济效益并抑制有害排放，但在现实世界中，某些技术的效率不如其他技术。而等式中的很大一部分是我们–我们在经济上的驾驶方式。该技术不会弥补领先优势。相关视频：