这注定是一个通过汽车成本分摊削减成本的时代，但是雷诺-日产-三菱和梅赛德斯-奔驰之间曾经看似有远见的联盟（早在2010年就达成协议）似乎在我们眼前已经枯萎。

本月早些时候，梅赛德斯宣布将A级轿车的生产从与日产兄弟品牌Infiniti共享的墨西哥制造厂移回德国。今年5月，该公司停止了在西班牙生产日产纳瓦拉（Xs）的X-Class皮卡的生产。在此之前，梅赛德斯将Smart出售给Geely的部分交易与Renault进行了下一代合作，而雷诺的汽车所基于的是Twingo。基于A级轿车的英菲尼迪Q30于2019年在英国停产。清单继续。

成立之初，该合作伙伴关系的标题是在五年内有可能在两家公司之间节省16亿英镑，但是不到十年之后，您不禁要看看它的缓慢消亡，想知道延长的死亡之痛是否结果只是因为当事各方找到最实用的自我提取途径时就需要降低成本，希望一直以来每个人都能以另一种方式看待最终是相当屈辱的局面。

难以理解的是，现在看来不可避免的分裂是未来联盟的例外还是规则。毕竟，汽车世界充满了失败的联盟的例子，失败的联盟通常非常复杂，但常常被剥离以揭示全​​球大品牌（或者至少它们经常变化的领导者）无力接受平等或低调服务。从长远来看。

至少为此，雷诺-日产-三菱和梅赛德斯提供了一些见识。在一段时间内，“ Dieter and Carlos show”是对bonhomie力量的年度致敬，因为Zetsche和Ghosn先生坐在世界新闻界面前，共同概述了下一步的发展。一年一次的握手和笑容可能并没有改变世界，但个性的力量似乎足以为双方关系打下基础，即使某些项目的长期可行性已开始显现摇摇欲坠。两名男子离开舞台离开时，一个人退役到夕阳下，一个人短暂退役，他以他否认的罪名进入日本监狱，因此裂缝也出现了。巧合还是后果？

大多数人会认为离婚是不可避免的，这是因为雄心勃勃和雄心勃勃，梅赛德斯被利润太小和未来投资需求过大所困扰，日产和雷诺陷入失恋和动荡，他们的股价跌幅高达由于各自计划中的任何弱点而引起的争吵。但是在每天都在提醒我们的时期，它面临着前所未有的挑战，您还必须怀疑-并且担心-为什么汽车合作通常会以眼泪告终。