中规车是为适合中国油品、道路、气候等情况打造的车型。这个定义本身不带任何歧视，但消费者逐渐对它产生了反感心理，不是因为外国月亮比较圆，要怪就怪有些车企老是针对安全去有意无意的打折。

此话非空穴来风，近几年中规车被安全测试机构抓包，不少表现差距不是一星半点。大家会很头疼，为什么合资品牌中规车频频安全减配，这事又得谁负责呢？

安全减配，有明面上的和暗地里

减配的形式有两种：安全配置类减配、车身结构结构或用料减配。也可以说，前者是明面上的减配，后者则通常在暗地里进行。

谈到第一种，豪华车最绕不开。今年年初，特斯拉Model 3自动驾驶硬件HW3.0版本被减配为性能降低21倍的HW2.5版本，可是引起了不小轰动，特斯拉则对此事打起了太极，说是供应链跟不上的原因。

严格来说，自动驾驶硬件不属于狭义的“安全配置”定义，但它与行车安全息息相关。

如果说特斯拉是还没站稳脚跟，不敢得罪消费者，那BBA显然更肆无忌惮。比如奥迪A6L，对比美版，中规版的自适应远光变成了选装配置，也未能全系标配Quattro四驱系统。

宝马3系在海外市场有配置前排膝部安全气囊，但国产后全系没有。当然你可以说它对安全减配，但厂家往往则会有一套看似没有毛病的说辞，那就是降本。

豪华品牌没起到好头，非豪华品牌也好不到哪去。比如现代途胜，相对于美版，中规版前/后排侧气囊、前/后排头部气帘、ESP、胎压监测等，都未出现在低配车型上。汉兰达也同样如此，相比美版，中规版全系未配备并线辅助和车道保持系统，主动刹车系统也只能在高配车型上才能看见。

至于第二种，因为是看不见的地方，没专业检测手段很难抓包，可以说是各品牌都爱这么干，比如奔驰GLA，前后门合计四根防撞杆均用的均是抗拉强度<1500MPa热成型钢，而国产版本则前后门各有一根减配为抗拉强度<1000MPa的高强度钢。

再比如思域B柱，虽然没有直接证据证明B柱材料降级，但看看中保研的测试结果（B柱被撞断裂），并对比中保研对标的IIHS测试结果（获得最高的Top Safety Pick+成绩），想必大家心里都是有数的。

总之，不管哪一种减配都很难被消费者被接受。不仅是因为绝大部分的安全配置/结构在后期很难加装，而是减配的地方涉及到了安全性，这就那很容易引起消费者的不满。

为什么会倾向于安全减配？谁来负责？

我想大家也都发现了，现在国内的情况是，一边频频出现安全减配被抓包的新闻，一边又是投诉无门。所以要问这事得谁负责，企业和相关机构都逃不开。看问题还得看根本，为什么这么说，原因可以总结为以下这些。

成本原因

成本原因不用多说了。一台车少100块的成本感觉不出什么，但如果按十万百万销量计算，那可相当可观。

就这部分，可以和大家聊聊平时很少听到的“潜规则”。笔者曾被问到到这样的问题——“汽车后期降价这么大的幅度，厂家还赚什么钱？”

个中缘由，肯定与后期制造合格率和效率提升有关，为了走量牺牲点利润也能理解。不过除了这种，还有零部件国产化或使用替代件的原因，当然能保证质量还能勉强接受，但如果降低了标准就很糟糕。

特斯拉Model 3换芯片这件事，虽然官方理由是因为疫情原因导致零部件供应不上，但真实原因谁知道呢，毕竟没有提前告知客户，这点就有点说不过去。

法律体系不完善，企业权力过大

我们可以拿建筑行业来对比。建筑行业的现行法则中，有大量的国标、行标、地标、团标等，企标的权威性和话语权可以说是最弱的。但汽车行业就不一样了，虽然国标也在建立，但基本上还是以企标为大，换言之，企业说了算，一家一个制度。

监管不完善

自然发展好处是受迫于市场竞争，各家理论会努力做得更好。但鱼龙混杂，如果没有效的验证监管机制，就好比遇到没有监考老师的摸底考试，你以为大家会很自觉，但总会发现考试的错题重合度会增加，一些同学的考试成绩会虚高。

当然监考老师睁一只眼闭一只眼也是不行的，中汽研C-NCAP一直被诟病为五星批发部，虽然2018版标准出来后有所好转，但利益牵扯已经盘根错节，很难在短时间内改变过来，这也是为什么我们对中汽研C-IASI寄予厚望的原因。

「安全」不是强卖点

即便是沃尔沃，其实他们现在也很少主动去推「安全」的概念，而是主打「北欧豪华」。当然你可能会说沃尔沃的安全已经深入人心，没必要花钱投广告。那我们说说其他豪华品牌，还有哪家是因为「安全」作为核心卖点而进入第一第二梯队的，恐怕也没有吧？

国内车型何时能得到平等待遇？

说实话，笔者还是比较悲观的。因为汽车行业的特殊性，指望通过行业层面的推动还很难。消费者又因为困难重重的维权罗生门，只能通过网络压迫得到应有的权利。

现在我们的当务之急是建立起完善有力的行业机制，提升对企业的约束力才行。

就拿现在大家很关注的汽车自燃问题，汽车上要做内饰材料阻燃测试。汽车内饰材料种类繁多，特别是纤维纺织与皮革、塑料、橡胶和复合材料这些，都属于易燃或可燃材料。在车辆发生火灾时，这些材料的燃烧会造成人员及财产损失。

实验证明，经过阻燃处理的产品可以使火场逃生的时间延长至原来的10倍（通常是由2分钟延长至20分钟），同时又为消防员及时赶到赢得了宝贵的时间。

可现行的GB 8410-2006国标中，只有对水平燃烧的要求，但没有像欧美国家还针对氧指数、烟密度、烟气毒性、垂直燃烧进行了要求。氧指数、烟密度、烟气毒性的测试是从是否易燃、燃烧后是否会产生人体伤害等角度考量，这些参数与安全息息相关。

阻燃测试不是说要求材料不能燃烧，而是要控制它的燃烧速度。

至于垂直燃烧，实际上很大比例的内饰是垂直布置的，燃烧过程快，水平燃烧无法体现真实燃烧过程。

当然《GB 32086-2015》是明确了特定种类汽车内饰材料垂直燃烧特性技术要求和试验方法，这里提到的特定种类汽车是指运载超过22名乘客的M3类汽车内饰用窗帘、遮阳帘和/或其他内部悬挂材料，不适用于有站立乘客的城市客车，更和我们的乘用车不搭边了。

AL频道小结

因为汽车安全事故的复杂性，其实不仅是国内，全世界范围内，汽车安全都不是推动购车选择的强卖点。国外因为市场管理机制很完善，约束力强，这些问题不容易暴露。

但来到国内，不得不承认商人本质上都是逐利的，所以不少中规车存在减配的问题自然也就解释的通了。所以，遇到在安全性上不减配的中规车，确确实实算是良心车企了。