根据戴克玛（Dykema）自己的网站Dykema.com的说法，三十多年前由司法部门提出的“侵权行为严格责任”理论的出现，给制造业和零售业带来了巨大且可能是灾难性的风险。该学说激起了针对产品制造商，分销商，零售商和其他人的诉讼爆炸，这是通常被称为“产品责任”的法律领域。

因此，毫不奇怪的是，尽管没有发生雪佛兰伏特（Chevy Volt）撞车后着火的任何事件，但原告律师仍将继续下结论。

律师事务所Dykema的汽车业务合伙人Fred Fresard要求我通过Google搜索查找HEV和EV责任。我这样做了，结果发现是一堆律师事务所，向受到与汽车电动化有关的所谓技术故障的人们提供服务。

我选择的内容如下：“电动汽车现在可能很热，但不应着火。”通用汽车公司的雪佛兰Volt车就是这样做的，而宾夕法尼亚Volt的车主可能手上有缺陷的产品。

事实是，在国家公路交通安全管理局（NHTSA）碰撞测试后发生伏特事故之后，几家原告公司已经在尝试对电动汽车制造商追究产品责任的新理论，并正在征求雪佛兰伏特汽车的消费者采取行动。

弗雷萨德先生告诉我，原告之所以处于自我定位是有原因的，使其成为戊型肝炎责任领域的第一大专家，我认为这在所有律师事务所中都占有一席之地。根据我的采访，很明显，弗雷萨德还感到一些原告律师可能会像雪佛兰伏特事件一样跳槽得出结论，就像他们经常使用任何新技术一样。

以记者的观点，在一周前的新闻发布会上，媒体对通用汽车的玛丽·巴拉（Mary Barra）和马克·鲁伊斯（Mark Reuss）的质疑，使我感到同样的结论。媒体似乎只想着眼于火灾，起因等，而不是通用汽车的开放性。在丰田公司对加速器问题的不当处理导致媒体惨败之后，这应该是一个令人耳目一新的内容。

根据记录，Dykema律师事务所是美国最广泛的汽车法律业务之一。他们的律师经常代表汽车公司总部设在世界各地，并在数百万美元的汽车产品责任，商业和供应链管理诉讼中代表供应商和OEM进行数百万美元的并购。该公司甚至在最具挑战性的司法管辖区以及美国运输部以及其他联邦和州部门和机构之前处理集体诉讼。

另外，弗雷德·J·弗雷萨德（Fred J. Fresard）是Dykema汽车工业集团的成员（请参阅http://www.dykema.com/bio/display.asp?empID=936），目前正在为几种混合动力汽车提供建议。电动汽车制造商和供应商就与此新技术有关的责任问题。因此，我发现他是一个了解汽车行业所面临的广泛问题的知情人士，尤其是随着汽车行业趋向于更多地使用电动汽车的趋势。

卢兹输入

我提到我一周前在Ustream.tv的电话节目中与Bob Lutz进行了交谈，我发现Lutz在很多方面都与Fresard一样。卢茨甚至说：“每年有超过250,00辆汽油车着火”；而且这次伏特事件不是“现实世界中的风险”。当我请弗雷萨德（Fresard）接受时，他对卢茨先生的发言没有任何疑问。

卢茨还指出，通用汽车确实在加倍努力以“避免贬低NHTSA测试”。在本报记者看来，也许这部分仍是政府仍然拥有的一部分。卢茨还暗示，美国国家公路交通安全管理局可能未能正确解决安全协议，特别是因为测试后车辆完全无法驾驶。

Fresard先生拒绝对NHTSA测试程序提出任何批评。也许他没有必要，因为有消息说已经有6400多人购买了雪佛兰Volt，而其中没有一个出现任何问题，包括鲍勃·鲁兹（Bob Lutz）的车，似乎表明这是有史以来最好的记录意见。

Dykema知道的事实

1）通用汽车公司和美国国家公路交通安全管理局均公开表示，这些锂电池不比其他任何燃烧车辆更容易起火。如果在碰撞后进行妥善处理，这些电池绝对不会着火。

2）在现实世界中发生碰撞后，锂电池绝对没有实际的起火案例，该事件发生在NHTSA的控制实验室内。

3）汽车世界非常积极主动，以确保不会代表消费者发生此事件。这是安全系统如何运作以及NHTSA和GM正确执行工作的一个示例。

4）汽车制造商，电池供应商和联邦监管机构已采取重要措施，以减少混合动力汽车中发生电气火灾的风险。例如，高压组件与易燃材料隔离，复杂的电池管理系统监视电池状态并确保电池始终保持在最佳温度。

5）尽管充电系统旨在防止过度充电，并且电池本身在碰撞时受到了严格保护，但许多制造商仍在开发不同的锂电池化学成分，以降低热失控的风险。

6）没有记录到雪佛兰Volt坠机后着火的事件。实际上，已经有超过6400人购买了雪佛兰Volt，但其中没有一个出现任何问题。

7）联邦政府还致力于降低混合动力汽车热事件的风险。联邦机动车安全标准305要求制造商采取某些步骤来限制电池在碰撞中发生，防止电解液泄漏并将底盘与高压系统隔离。

Fred Fresard的最终意见

在这一点上至关重要的是，任何对“ Chevy Volt fire”的引用都必须使用单数形式。碰撞测试后只有一个伏特着火。据他回忆，在NHTSA试图引起火灾的Volt电池组进行实验室测试后，发生了随后的两次起火事件。

他还列举了一些日期，2011年6月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布了一项为期三年，耗资875万美元的研究，以分析风险，并针对配备锂离子电池的车辆制定技术要求和适当的测试程序。然后，在2011年9月，NHTSA向所有汽车制造商发出了非正式请求，询问他们关于锂电池碰撞后处理的程序。此外，他暗示该行业在尽一切努力提供安全产品方面正在正确地做自己的工作。

然后，我从我自己的汽车设计经验中与Fresard先生建立了联系，那时没有人打算设计劣质或有缺陷的产品。当然，总会有一些决定必须在成本与可靠性，范围与安全水平之间取得平衡。

尽管如此，弗雷萨德先生还是让我认为我们可能没有车辆中锂离子电池的真实数据，但是我们至少有十多年使用锂离子电池的消费电子产品的现场数据记录。作为储能源；在管理任何热失控方面，该技术一直是“杰出的”。

另一个要点是，任何形式的锂离子电池的热失控都不是立即发生的或爆炸性的。确实有明显的迹象，可以充分警告即将发生的问题。然而，对于任何储能系统，HEV的安全协议也相差无几。在发生严重碰撞并变形后，甚至汽油车也必须排空燃油。

最后，我希望弗雷萨德先生负责媒体处理这一问题，以及故事的发展是否失控。他强调说：“我不相信伏特的故事已经“失控”。我相信，如果不加以制止，单方面的媒体狂潮有可能对这种非常安全的技术产生错误的认识。

-----------------------关于记者：在汽车行业担任设计工程师39年后，Frank Sherosky现在进行股票，期货交易，并通过authorfrank撰写文章，书籍和电子书，例如“完美的企业品格”，“唤醒投机者的思想”和“千禧世界秩序”。 com。可以通过电子邮件与他联系：[电子邮件保护]，然后在Twitter上@Authorfranks进行阅读。其他阅读：Dykema深化了其国家汽车诉讼业务根据Booz＆Company的说法，企业文化与创新同样重要智能能源管理的多种形式2011年的堵漏业务：根据2011年DEER Conference媒体驱动电动汽车在Ride和DriveTech的协同作用下渗透到IC发动机开发中。雷神公司标准：Cyclone Power的内燃机游戏改变者