密歇根州兰辛市-2013年，密歇根州的立法者通过了该州针对无人驾驶车辆的第一部法律，允许他们只有在经过测试的情况下才能与现场驾驶者共享道路。

来自奥克兰郡的州参议员迈克·科沃尔说，这项立法帮助密歇根州成为了制造自动驾驶汽车竞赛的早期领袖。

但是为了使密歇根州获胜-特别是与正在开发自己的原型机的硅谷科技巨头对战-他认为密西根州还需要以法规为首，在各州之间出现一系列规则之前。

R-White Lake Township的Kowall计划在参议院中引入一项法​​案，他说该法案将以任何理由（不仅在测试期间）允许密歇根州道路上的自动驾驶汽车行驶。

汽车制造商和科技公司正在研究各种新技术，这些技术将使汽车彼此之间进行通信，甚至有一天甚至可以自行驾驶。但是这些术语是什么意思？

美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）在2013年建立了五个层次，以定义各种级别的自动化，一直到“完全自动驾驶自动化”，或在任何时候都不希望驾驶员“控制”的车辆。旅行。自动化级别包括特定功能的自动化（例如电子稳定性控制）或两个或多个在行驶时交互的功能，例如巡航控制和车道居中。

业内的律师和其他人士将互联车辆定义为能够相互通信或与专门的基础设施系统通信的车辆，例如发出警告和避免碰撞的标志。配备传感器的车载系统可以与其他车辆发送和接收有关潜在危险的无线消息。

上周提出的一系列法案将使入侵联网车辆系统成为非法。这些法案将使重罪可将犯罪者终身监禁。其余的一揽子计划（Kowall表示将很快遵循）将为联网设备制造商制定责任保险要求，以防其产品出现故障，并正式授权密歇根州安阿伯附近的前通用汽车动力总成工厂使用。新的美国移动中心项目。

柯沃尔说：“密歇根州是汽车之家。”他希望密歇根州的标准可以纳入联邦法规。“如果我们的人在说，“是的，那将行得通，”那是他们将要告诉美联储的同一件事。

“这是我们正在研究的所有全新领域。”

专门研究互联汽车技术和自动驾驶汽车的律师说，该行业正在围绕从网络安全和数据保护到产品责任的各个方面提出新的独特法律问题。

尽管无人驾驶汽车尚无法购买，尽管由华盛顿特区的12家汽车制造商组成的联盟，其中包括底特律3号，表示其成员打算“尽快”将其推向市场。

一些估计表明，这可能需要几年的时间。

汽车制造商正在参与制定最终将支配其努力的法规。柯沃尔说，汽车制造商联盟已参加了即将出台的法案中有关特定语言的讨论。

该联盟表示，其成员正在投资自动化技术，以提高车辆安全性并减少撞车事故。但是该组织警告说，在州和联邦监管机构可以制定自动驾驶汽车通用标准之前，不要过早采用太多规则。

它在一份声明中说：“联盟敦促联邦政府和州政府协助促进这些技术的引进。”

“建立过早的认证要求，测试程序和性能标准，规定特定于技术的方法或采用不合时宜的竞争性国家法规拼凑而成，只会抑制车辆创新并限制这些重要的挽救生命的安全改进。”

州与联邦法规

密歇根州是仅有的七个对自动驾驶汽车有法律规定的州之一。

但是它作为早期采用者的地位可能会下降。全国州立法会议说，近年来，提出法案的州数量一直稳定增长，从2012年的6个增加到去年的16个。

内华达州在2011年排名第一；从那以后，加利福尼亚，佛罗里达，北达科他州，田纳西州，犹他州和华盛顿特区也紧随内华达州的步伐。亚利桑那州州长道格·杜西（Doug Ducey）去年签署了一项行政命令，指示各州机构支持自动驾驶汽车的测试并在大学中建立试点计划。

密歇根州州长里克·斯奈德（Rick Snyder）在2013年签署了两项法案，该法案只允许在街道和高速公路上使用无人驾驶汽车进行测试，并且免除汽车制造商对有人改装车辆使其自动驾驶所造成的损害的责任。

为了避免改变州法律，联邦政府正在制定自己的自动驾驶汽车标准。NHTSA在一月份表示，它计划在六个月内发布有关自动驾驶汽车安全操作的指南，并将与各州合作制定示范政策，以创建“全国范围内自动驾驶汽车的统一方法”。

该机构最近接受了公众意见，以帮助其为汽车制造商和车辆设备制造商制定即将出台的指南，以确定何时将技术缺陷或故障视为安全缺陷。

“我们何时将网络攻击的脆弱性视为缺陷？”戴克玛·高塞特律师事务所（Dykema Gossett）的律师保罗·劳伦扎（Paul Laurenza）说，他在华盛顿从事汽车监管问题。“在这方面，我们肯定不会在三，四年前将其视为潜在的召回事件。”

Laurenza还是互联汽车行业协会的主席，该协会代表从事互联汽车技术工作的公司，政府和其他实体。

他说，从历史上看，各州的车辆法规通常集中在驾驶员执照和车辆使用上，因为联邦安全标准将优先于州一级的任何法规。

劳伦扎说，对超出车辆使用方式进行监管的国家可能会导致规则错综复杂。他说，这可能会阻碍联邦监管机构确保安全的能力，以及制造商对自动驾驶技术的发展。

密歇根州的行业领导者？

Kowall表示，他希望密歇根州将成为其他州和联邦运输官员在无人驾驶汽车周围解决新法规和法律问题的榜样。

该州已经试图在自动驾驶汽车技术和移动性的研究与开发方面引领美国。密歇根大学去年在其北校区开设了一个32英亩的测试场地，称为Mcity，该城市模拟可以在从高速公路到交通圈的各种情况下，对无人驾驶车辆进行受控测试。

该州通过密歇根州经济发展公司和密歇根州战略基金，是位于Willow Run的Ann Arbor附近的美国机动中心的合伙人，Willow Run是第二次世界大战期间的前轰炸机工厂。占地335英亩的场地将作为测试场地。

最近，汽车制造商福特汽车公司和沃尔沃，科技巨头Google Inc.以及乘车共享服务公司Lyft和Uber等多家公司联合起来，倡导有关自动驾驶汽车的公共政策。

Ann Arbor Butzel Long律师事务所的联网汽车和自动驾驶汽车团队的律师詹妮弗·杜卡尔斯基（Jennifer Dukarski）说，各州想要立法一个在很大程度上仍是概念性的行业的风险是缺乏统一性。

作为示例，她描述了一种场景，其中在密歇根州和俄亥俄州之间行驶的联网汽车或自动驾驶汽车可能仅通过越过州界线就选择退出数据收集有不同的要求。

她说：“这将创造一个大杂烩，但在此之前，直到我们获得一些联邦立法，这才是完全有意义的。”“如果他们想在太空中玩耍，（各州）将不得不就道路规则达成某种共识。”

律师说，广泛开放的监管环境正面临其他挑战。密歇根州等州正在讨论对联网车辆设备制造商的产品责任要求，例如在零件发生故障时避免车道碰撞，盲点和紧急制动技术。无线车辆到车辆的连接可能需要汽车制造商处理联邦电信法规。

杜卡尔斯基说：“这就是使它成为一种新颖的做法-必须以我们从未在车辆中考虑过的方式对它进行非常跨学科的训练。”“如果小部件中断，那么当存在数亿行代码时，很难分辨出哪一行代码。”

劳伦扎说，像国家公路交通安全管理局这样的监管机构可能希望汽车制造商自愿同意遵守特定的规则和标准，因为联邦制定规则的过程可能需要数年时间。

对于业界来说，这可能还不够快。柯沃尔说，他的目标，特别是他提出的允许密歇根州道路上的无人驾驶汽车通过任何法案的法案，目的是吸引新的无人驾驶汽车研发到该州。

他说：“在汽车行业，每个人都在设法掏腰包。”“我们必须确保我们所做的事情，其他州也会在某个时候效仿，因为这将是一个最终会在全国范围内使用的集成系统。”